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© FRED DUFOUR / AFP
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SNCF : pourquoi aucune réforme ne réussira en oubliant "l’identité cheminote" ?

Publié le 20 mars 2018
Le grand ressort de cette entreprise est l’identité cheminote, le sentiment d’appartenir à un Grand Corps de défenseurs du rail, le grand secteur public qui permet à la société française d’effectuer des déplacements en toute sécurité et selon un horaire respecté.
Loïk Le Floch-Prigent est ancien dirigeant de Elf Aquitaine et Gaz de France, et spécialiste des questions d'énergie.Ingénieur à l'Institut polytechnique de Grenoble, puis directeur de cabinet du ministre de l'Industrie Pierre Dreyfus (1981...
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Loïk Le Floch-Prigent
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Loïk Le Floch-Prigent est ancien dirigeant de Elf Aquitaine et Gaz de France, et spécialiste des questions d'énergie.Ingénieur à l'Institut polytechnique de Grenoble, puis directeur de cabinet du ministre de l'Industrie Pierre Dreyfus (1981...
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Le grand ressort de cette entreprise est l’identité cheminote, le sentiment d’appartenir à un Grand Corps de défenseurs du rail, le grand secteur public qui permet à la société française d’effectuer des déplacements en toute sécurité et selon un horaire respecté.

Comme beaucoup de mes collègues, ingénieurs et industriels, il peut m’arriver de réfléchir et même de philosopher tout en lisant et en écoutant les grands professionnels qui avec un brio exceptionnel nous expliquent l’évolution des grands courants de pensée à travers les âges, comme par exemple Raphael Enthoven ou Luc Ferry en ce moment. Mais c’est à travers la lecture d’une interview (Le Figaro 17 Mars) d’un expert incontestable de la rencontre du service public avec le monde entrepreneurial, David Azema,  que j’ai fait le constat de mon laconisme et mes insuffisances dans mes propos récents sur l’évolution de la SNCF. David Azema a travaillé avec moi dans cette entreprise, c’est un péché national qu’il soit banquier, mais sa sincérité dans son affection pour la SNCF est totale et ses propos mesurés, délicats et pertinents. Je vais me hasarder à compléter son analyse en philosophant un peu.

Lors des transformations des entreprises, on doit s’attaquer à des réalités, et le plus souvent aussi à des symboles et il nous arrive d’hésiter. Peut-on conserver le symbole et effectuer les changements nécessaires, peut-on même utiliser le symbole pour aller plus loin dans les réformes, ou faut-il démolir la statue, le roman, le mythe, le fantasme car son existence même est un handicap définitif ? Lorsqu’en 1995 la grande grève des transports ferroviaires a paralysé le pays et que pouvoir politique et organisations syndicales m’appellent pour faire redémarrer la machine, je passe beaucoup de temps à observer et réfléchir malgré la pression du Bercy de l’époque à me faire prendre les décisions qu’ils ont déjà identifiées. L’aveuglement des financiers à ne considérer que leurs chiffres m’a toujours étonné et j’avais pris l’habitude de me méfier de leurs certitudes, si bien que ma première mesure a été de ne céder à aucune de leurs préconisations. J’ai décidé de ne fermer aucune ligne par exemple.

Le grand ressort de cette entreprise est l’identité cheminote, le sentiment d’appartenir à un Grand Corps de défenseurs du rail, le grand secteur public qui permet à la société française d’effectuer des déplacements en toute sécurité et selon un horaire respecté. On est cheminot de père en fils, on rentre dans une sorte de confrérie dédiée au rail et au bien commun. C’est cette identité qui a permis de réaliser des exploits incontestables de transformations technique et commerciale, la vitesse, la régularité, l’accueil, l’informatisation...

Les organisations syndicales ont eu tendance à estimer que cette identité reposait sur le statut des cheminots, statut hérité de la Libération(1945) sous l’influence conjointe du Conseil National de la Résistance et du Parti Communiste (et de la CGT de l’époque). Cependant la définition des métiers et l’organisation des évolutions de rémunération comme  du temps de travail n’a plus rien à voir avec ce « roman d’origine » et il a bien fallu accepter une polyvalence comme l’embauche de compétences extérieures face à ce conformisme élitiste qui obligeait de se décider à « rentrer » avant trente ans dans le saint des saints. Sur 160 000 agents de la SNCF il y en a 30 000 qui ne sont pas au « statut SNCF ». Le mythe d’une identité cheminote reposant sur le statut ne tient donc pas, mais il ne tenait pas plus en 1996 qu’aujourd’hui, simplement dans les premiers mois de ma Présidence je n’ai pas considéré que s’attaquer au symbole était prioritaire puisque la réalité nous permettait d’embaucher « hors statut » dans les postes qui nous étaient utiles. Qui sait ce que j’aurais fait si on m’en avait laissé le temps comme promis ? Mais en tous les cas mon engagement profond a toujours été de lever tous les carcans qui empêchent la mobilité et la flexibilité , j’avais trop souffert des chapelles de la science, des cloisons industrielles, des statuts divers qui empêchaient le développement, des formations professionnelles indigentes et des fameuses « branches industrielles «  désuètes pour ne pas rechercher la manière de détourner les rigidités. Tout le monde sait que devant un obstacle j’aime mieux ruser et braconner que m’indigner et j’ai donc pendant mon exercice présidentiel tempéré mes propos mais pas mes actions. Mes successeurs Louis Gallois, Anne-Marie Idrac et Guillaume Pepy n’ont pas eu le loisir de trop s’interroger, la frilosité de leur actionnaire à l’égard de la SNCF était telle que je ne sais pas comment ils ont eu la force de rester aux commandes tandis que par ailleurs la « grande politique «  les contraignait à TGVifier le pays jusqu’à imaginer des programmes Public-Privé à déficit structurel obligatoire.

Je continue à penser que l’identité cheminote est essentielle pour l’avenir du rail qui se retrouve désormais avec un « plus » redoutable, celui de représenter le développement durable, les économies d’énergie, le respect de la pureté de l’air, n’en déplaise à quelques remarques déplacées d’un rapport récent probablement pensées par des nostalgiques du Bercy qui voulait fermer toutes les lignes non rentables ! Comme si le Paris-Bordeaux qu’ils ont appelé de leurs vœux pouvait être un jour « rentable » ! Mais il faut arriver à convaincre les cheminots que cette identité n’a rien à voir avec le statut ! A force de dire partout que ce statut les « favorise » on installe un réflexe de peur, je préfèrerais que l’on dise qu’il est « daté », et qu’il faut le transformer, mais je reconnais que c’était déjà vrai en 1995 ! C’est sans doute le moment de le faire, les confédérations vont être vent debout contre, car elles défendent un bastion, pas la SNCF. Les fédérations cheminotes vont être attentives car l’opinion des français à leur égard a changé, mais ils ont besoin d’être convaincus de pouvoir conserver leur identité à laquelle ils tiennent à juste titre. Les réalités contre un symbole ! J’appelle mes amis philosophes à l’aide car ma tendance est incontestablement de préférer m’assurer de changer la réalité et de laisser vibrer le roman national. Mais dans ce cas le symbole lui-même n’est-il pas ce qui a empêché la transformation en ayant, en plus, stigmatisé un personnel comme des « nantis » alors que je peux témoigner que la réalité est bien différente, les salaires sont bas, les astreintes dures et les carrières trop courtes, faire fonctionner les trains est plus un sacerdoce qu’un lit de roses et un paradis ! Que les commentateurs âpres au gain et jaloux de nature aillent passer du temps dans les dépôts, là où les conducteurs et les agents commerciaux trains (act) attendent loin de chez eux la prochaine affectation, qu’ils aillent dans les ateliers de maintenance, qu’ils aillent ….et ils arrêteront de parler des « avantages ».

Les cheminots sont « fiers «  de « leurs » trains, et c’est cela qu’il faut à tout prix conserver, cet esprit, cette identité, et tous ceux qui ont travaillé dans cette entreprise et qui n’ont pas le « statut » le savent au fond de leur cœur. Il était sans doute temps d’attaquer de façon frontale le symbole, je l’aurais sans doute fait plus tôt, mais il faut maintenant  faire comprendre que c’est la condition de la survie avec l’hostilité de certains corps intermédiaires dont ce n’est clairement pas l’intérêt. Cela ne peut pas se faire, en tout cas, en prenant des prétextes à la mode Bercy, la concurrence, le déficit, la dette, les couts salariaux des statutaires, les comparaisons européennes tronquées. Tout cela est tellement stupide que ça en est risible, il n’y a pas de train sans recours au contribuable, la dette est celle des décisions du TGV pour tous, les couts salariaux tiennent en partie à l’organisation folle des EPICs en mille feuilles voulue et décidée par des irresponsables politiques… Revenons donc à l’essentiel le statu quo est impossible, et le symbole du statut était devenu un obstacle, mais il faut montrer comment on conserve le bien le plus précieux, l’identité cheminote, le rail devenu désormais, lui,  le symbole de l’écologie du futur, celle du développement durable .  

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Guy Bernard
- 21/03/2018 - 06:04
Le risque de changement est surtout juridique
Le risque de changement est surtout juridique : l'entreprise passera d'une anecdote sans effet de la Cour des Comptes au Droit privé, avec audits, commissariat aux comptes, procureur de la republique et brigade financière, ce qui veut dire que l'ensemble des salaires, avantages et accessoires seront soumis à cotisations et à l’impôt entre les mains des bénéficiaires, et que la gestion ne pourra plus rester occulte.
ce sont donc les tolérances de la Cour des Comptes qui permettent des pratiques douteuses et qui bloquent, par leur permissivité et leurs différences de traitement, les privatisations.
le préalable est donc la reforme de la Cour des Comptes en alignant ses pratiques et ses pouvoirs sur le privé.
vangog
- 20/03/2018 - 10:14
Les privilèges cheminotes?...
Une identité gagnée à la sueur du front des Français, grâce à des privilèges syndicaux. Le peuple se rebelle, enfin, contre ces privilèges hors-d'âge...
2bout
- 20/03/2018 - 09:50
... que l'on y parviendra.
...