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Tribune

Pourquoi Heetch, BlaBlaCar, Drivy ne sont pas des organisations pirates illégales mais bien le fer de lance d'une nouvelle compétitivité

Publié le 15 novembre 2016
Le capitalisme du XXIème siècle questionne les fondements de l'Etat stratège. Il ne réclame pas plus ou moins d'Etat, mais à l'heure des traités internationaux (Ceta, Tafta) et de l'économie digitale, une nouvelle définition de ce que sont la concurrence et un profit légal. 
Rodolphe Durand est professeur de stratégie à HEC, fondateur du Centre Society And Organizations.Il est l'auteur de L'organisation Pirate et de La Désorganisation du Monde.
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Le capitalisme du XXIème siècle questionne les fondements de l'Etat stratège. Il ne réclame pas plus ou moins d'Etat, mais à l'heure des traités internationaux (Ceta, Tafta) et de l'économie digitale, une nouvelle définition de ce que sont la concurrence et un profit légal. 

Quel rôle de l'Etat et de la réglementation dans la concurrence du XXIème siècle ? Contrairement à ce que beaucoup pensent et disent, ce rôle est plus stratégique que jamais. Le capitalisme du XXIème siècle questionne les fondements de l'Etat stratège. Il ne réclame pas plus ou moins d'Etat, mais à l'heure des traités internationaux (Ceta, Tafta) et de l'économie digitale, une nouvelle définition de ce que sont la concurrence et un profit légal. En effet, dans cette ère économique, on observe à la fois les tendances d'un renforcement du pouvoir central classique de l'Etat souverain autour d'industries essentielles - énergie, défense - mais aussi la nécessité de repenser les législations issues de l'ère industrielle passée à cause de la numérisation des échanges. Dans de nombreuses activités, des organisations pirates viennent défier des leaders nationaux installés et défensifs de leurs prérogatives. Doivent-elles donc être mises hors la loi ou bien sont-elles le fer de lance d'une nouvelle compétitivité ?

Prenons le secteur de la mobilité individuelle, autrefois dénommé auto-mobile. Alors que le modèle des Trente Glorieuses associait à chaque famille une voiture flambant neuve, symbole de réussite sociale et de liberté, le XXIème siècle s’ouvre sur une relation radicalement différente. La voiture ne se possède plus : elle se loue. Son usage n’est plus individuel : il est partagé. Les rapports à la propriété et à la marque en sont nécessairement affectés : de plus en plus, l’expérience de transport lors d’un trajet importe plus que la détention des clés du véhicule. Signe de cette mutation : en 35 ans, les immatriculations de voitures neuves ont chuté de plus d’un tiers en Europe. Les constructeurs se rapprochent des géants du numérique, tel le partenariat récemment annoncé entre Renault et Microsoft, ou les tentatives bien connues de Uber et Google et de la voiture autonome.

Le futur de l'automobile appartient à ceux qui contrôleront son tableau de bord, les applications associées, et les données générées par son usage, pas nécessairement réservé à un propriétaire unique, mais partagé à plusieurs. Industrie de transport hier, elle devient progressivement une offre de services de mobilité. Le numérique facilite les réponses à de nouvelles demandes, en digitalisant les données, en fluidifiant les relations entre offre et demande et en révolutionnant les usages. Qu’elles servent à diriger une voiture à distance ou à réserver un covoiturage, les applications sont déjà partout dans nos déplacements.

Les enjeux sont formidables, à la fois locaux, au niveau d'une ville, et globaux, avec la possibilité d'utiliser une même application dans de nombreuses capitales du monde. La France compte en la matière de formidables pépites. BlaBlaCar, qui vient de fêter ses 10 ans d’existence, est le leader mondial du covoiturage sur longues distances. Son petit frère Heetch, qui s’est spécialisé sur le covoiturage de nuit, en est une autre illustration. La location de véhicules entre particuliers a aussi le vent en poupe : les Français Drivy et Koolicar entendent disrupter les acteurs traditionnels. Mais ces pépites sont contestées dans leur existence par un rappel à la loi.

Les plate-formes facilitent la rencontre de cette offre de services innovants et des attentes des consommateurs, à la recherche de souplesse et de fluidité. Les nouveaux usages révèlent des potentiels de développement immenses, qui bouleversent progressivement nos manières de voyager et révolutionnent les modèles économiques. Comment arbitrer entre les principes concurrentiels d'hier et les réalités d'aujourd'hui ? En acceptant de comprendre les logiques sur lesquelles reposent les modèles économiques de ces nouveaux acteurs. En pensant la légitimité de leurs requêtes. En redéfinissant les bases de la concurrence entre services en ligne et services hors ligne. Après tout, à toutes époques, des pirates acceptèrent de devenir corsaires au service d'Etats conquérants de nouveaux territoires. La mobilité et le numérique ne sont pas des exceptions.

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jacques brachat
- 15/11/2016 - 17:20
Les anciens se souviennent de
Les anciens se souviennent de l'époque "ORTF" oû il n'yavait pas de films du vendredi au dimanche soir 22 heures car il ne fallait pas que la télévision concurrence le cinéma!C'est le même esprit qui régne aujourd'hui oû il s'agit d'empêcher l'arrivée de toute innovation pour ne pas gêner le train train des situations acquises.Bien entendu ces efforts sont dérisoires.Un journaliste de BFM bussiness les a qualifiés de"serpillère pour arrêter la marée attendant la France continue à prendre duretard sur ses concurrent