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D’ici à 2025-2030, les pays choisiront d'ouvrir ou non leur réseau à la concurrence pour les passagers.
D’ici à 2025-2030, les pays choisiront d'ouvrir ou non leur réseau à la concurrence pour les passagers.
Train-train

Pourquoi l'ouverture du rail à la concurrence n'est vraiment pas le bouleversement qu'on annonce…

Publié le 16 octobre 2015
Si la fin du monopole des acteurs publics historiques concernant le transport de voyageurs par rail était au programme, l’Union européenne semble aujourd'hui reculer. D’ici à 2025-2030, les pays choisiront d'ouvrir ou non leur réseau à la concurrence pour les passagers.
Alain Bonnafous est Professeur Emérite de l’Université de Lyon et chercheur au Laboratoire d’Economie des Transports dont il a été le premier directeur. Auteur de nombreuses publications, il a été lauréat du « Jules Dupuit Award » de la World Conference...
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Alain Bonnafous
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Alain Bonnafous est Professeur Emérite de l’Université de Lyon et chercheur au Laboratoire d’Economie des Transports dont il a été le premier directeur. Auteur de nombreuses publications, il a été lauréat du « Jules Dupuit Award » de la World Conference...
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Si la fin du monopole des acteurs publics historiques concernant le transport de voyageurs par rail était au programme, l’Union européenne semble aujourd'hui reculer. D’ici à 2025-2030, les pays choisiront d'ouvrir ou non leur réseau à la concurrence pour les passagers.

Comment s’explique la lenteur des avancées juridiques de la réforme ?

Dans l’Union Européenne, la politique en matière de chemin de fer est orchestrée par ce que l’on appelle le « paquet ferroviaire ». C’est actuellement le quatrième qui est en préparation avancée dans la mesure où il vient d’être approuvé dans sa forme définitive par le Conseil des ministres. Il devrait donner lieu à une adoption formelle en 2016.

Tel qu’il est adopté, ce texte est considéré comme étant très en retrait par rapport à ce qui a été imaginé au début de la préparation de ce 4ème paquet, c'est-à-dire avant les dernières élections européennes et avant la mise en place de la nouvelle Commission.

La réforme prévue, en particulier l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires subventionnés, sera moins vigoureuse et moins rapide que prévu. La mise en concurrence de ces services est déjà pratiquée dans huit pays, mais les autres ne se la verront pas véritablement imposer avant longtemps.

Ce paquet ferroviaire propose, en somme, un programme de réforme. Cela se traduira par une succession de textes juridiques européens, sous forme de règlement ou directive. Dans ce dernier cas, la directive doit être transposée dans le droit national. L’expérience nous a montré que ces transpositions pouvaient beaucoup trainer : l’une des plus importantes pour nos systèmes ferroviaires date de 1991 (la 91.440) et prévoyait la séparation des réseaux et des entreprises de transport, de sorte que les transporteurs historiques puissent être mis en concurrence. En France la transposition complète n’était achevée que dix ans après.

Cependant, les lenteurs juridiques ne sont pas les plus déterminantes. L’échéancier du 4ème paquet ferroviaire propose des délais beaucoup plus longs que ce qui était initialement envisagé. Le contenu le plus important du texte qui concerne l’ouverture à la concurrence des services subventionnés ne portera son plein effet qu’en 2026 !

Il s’agit là d’une lenteur délibérée qui résulte d’une volonté politique. Un certain nombre de gouvernements, dont le notre, n’ont pas voulu contrarier les cheminots de l’opérateur historique qu’ils considèrent comme une clientèle politique importante.

Est-ce que cela veut dire que rien ne se passera en France avant 2026 ?

Pas tout à fait. Les textes européens rendront impossibles de conserver le monopole des opérateurs historiques au- delà de 2026, comme ils ont dans le passé supprimé ce monopole pour le transport de fret (un tiers du fret ferroviaire en France est assuré par des « nouveaux entrants »). Mais rien n’interdira d’anticiper. Si un gouvernement considère qu’un service public peut être moins coûteux et plus efficace lorsqu’il est assuré par un opérateur désigné à l’issue d’une procédure d’appel d’offre, il peut à tout moment instaurer ce dispositif et briser ainsi le monopole comme l’ont fait il y a plus de 20 ans les gouvernements britanniques et allemands.

Compte tenu des faibles performances du monopole en France pour les services subventionnés et du fait que les autorités organisatrices que sont les régions les ont bien identifiées, on peut imaginer que pour les services régionaux (les TER), il y aura des initiatives des autorités régionales dans le sens d’une mise en compétition de tout ou partie des services conventionnés.

Il est clair que cela dépendra pour une large part de prochaines élections régionales puis, bien entendu, des élections de 2017.

Pour les services non subventionnés, en particulier les services TGV (qui représentent près de 60 % des voyageurs-kilomètres transportés par la SNCF), l’ouverture à la compétition existe déjà sur les relations internationales et devrait donner lieu à un « open access » en 2019. On s’attend cependant à une mise en œuvre plutôt lente de la concurrence car l’ouverture d’exploitations de rames de TGV représente un investissement lourd pour un nouvel entrant.

Comment se positionne la France par rapport à ses voisins allemands et britanniques ?

La comparaison des choses est assez pathétique car ces deux pays ont choisi d’introduire très tôt la concurrence partout où cela était supposé améliorer l’efficacité du système ferroviaire : dix ans avant nous pour le fret et il y a 20 ans pour les transports conventionnés qui sont toujours sous monopole en France. Je ne citerai qu’un résultat pour les trains de la vie quotidienne : le train-kilomètre coûte en France 40 % plus cher qu’en RFA.

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