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Le Baltic dry index au plus bas depuis 1986 : quand l’indicateur qui prévoyait les récessions encaisse le choc des attentes déçues sur la croissance chinoise

Publié le 18 février 2015
Indice de prix pour le transport maritime en vrac de matières sèches, telles que les différentes minerais, le Baltic dry index est tombé à l'un de ses plus bas historiques en ce début d'année. Si beaucoup pointent du doigt le ralentissement de la croissance chinoise, premier importateur mondial de matières premières, attention à ne pas prendre le Baltic dry index pour une boule de cristal.
Philippe Chalmin est professeur d’histoire économique à l’Université Paris-Dauphine où il dirige le Master Affaires Internationales. Membre du Conseil d’Analyse Economique auprès du Premier Ministre, il est le président fondateur de CyclOpe, le ...
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Philippe Chalmin
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Philippe Chalmin est professeur d’histoire économique à l’Université Paris-Dauphine où il dirige le Master Affaires Internationales. Membre du Conseil d’Analyse Economique auprès du Premier Ministre, il est le président fondateur de CyclOpe, le ...
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Indice de prix pour le transport maritime en vrac de matières sèches, telles que les différentes minerais, le Baltic dry index est tombé à l'un de ses plus bas historiques en ce début d'année. Si beaucoup pointent du doigt le ralentissement de la croissance chinoise, premier importateur mondial de matières premières, attention à ne pas prendre le Baltic dry index pour une boule de cristal.

Atlantico : L'indice phare du fret maritime, le Baltic dry index, fréquemment cité pour mesurer l'état du commerce mondial, a atteint en ce début février un plus bas de 30 ans. Quelles sont les causes sous-jacentes de cette situation?

Philippe Chalmin : J'aimerais d'abord faire une première remarque : ce n'est pas parce que les économistes ont utilisé pendant longtemps en référence le Baltic dry index que celui-ci est représentatif. Et il faut bien se dire que cet indice ne représente que la situation d'une partie relativement faible du transport maritime qui est le transport en vrac de marchandises sèches. C'est donc un indice qui représente, aux ¾ des flux de minerais, et à un quart les flux de produits agricoles en vrac (grains). Donc quand on dit "l'indice du fret maritime s'est effondré", cela ne représente pas la situation sur le marché des liquides (tankers) ni sur le marché des marchandises générales (conteneurs). C'est très important,  parce que, pendant longtemps, les économistes ont pris l'indice du Baltic dry comme un indicateur avancé du commerce mondial. Cela fait longtemps que je m'insurge à ce sujet, car il ne représente que quelques flux. De plus, il faudrait éclater cet indice en fonction des tailles des navires, car il est tiré par le bas aujourd'hui par les gros navires, ceux qu'on appelle les "capesizes" (c'est-à-dire ceux qui ne peuvent pas passer par le canal de Panama ou de Suez), qui font généralement plus de 100.000 tonnes. On extrapole une situation particulière pour en faire un cas de figure général, ce qui est, à mon avis, complètement absurde.

Le deuxième point à signaler, c'est qu'effectivement le Baltic dry n'a jamais été aussi bas dans l'histoire. C'est donc la déculottée la plus totale pour le monde des armateurs, un monde très particulier composé de Chinois, de Grecs, de Scandinaves, mais aussi de deux armateurs français qui possèdent des navires vraquiers (Bourbon et Dreyfus). Pourquoi cette baisse ? Paradoxalement ce n'est pas à parce que la Chine a diminué ses importations. Le petit point de baisse actuelle, a peut-être un lien avec le nouvel an chinois pendant lequel tout s'arrête. Mais quand on regarde l'ensemble de 2014, où le fret était très déprimé, les importations de minerai de fer de la Chine ont augmenté de 13%. D'ailleurs, globalement toutes importations de matières premières de la Chine ont augmenté. Si les taux de fret sont à un niveau si dramatique, c'est tout simplement parce que nous avons eu un excès d'investissement, non seulement de la part des armateurs mais aussi des grands mineurs, notamment une entreprise comme Vale (Brésil) qui a commandé d'énormes bateaux qu'on appelle les "valemax" et qui font 350.000 tonnes. Aujourd'hui ces bateaux sont arrivés sur le marché, et on a un accès d'offre.

Ce n'est donc absolument pas un indicateur économique général, et même si on se limite à ce que cela signifie, ce n'est pas un indicateur du repli chinois, ce n'est pas lié à la baisse des achats chinois mais au surinvestissement des mineurs.

De la même façon, pour la première fois depuis 30 ans, la consommation d'acier a baissé en Chine en 2014. Doit-on y voir un ralentissement ou un changement de nature de la croissance chinoise ?

Les chiffres de production et de consommation en Chine soit vraiment à manier avec des pincettes. C'est vrai que ce qui a été annoncé est que la consommation d'acier en Chine n'avait augmenté que de 0.9% en 2014, ce qui est effectivement le chiffre le plus bas depuis 30 ans, ce qui paraît d'ailleurs assez logique au bout d'un certain temps. Mais ça n'a pas diminué, ça n'a augmenté que de 0.9% mais ça reste une augmentation. Je suis obligé de constater que les chinois ont importé 13% de minerai de fer de plus, probablement parce qu'avec la baisse des prix leur production nationale a diminué, c'est d'ailleurs la stratégie des mineurs australiens : sortir les Chinois du marché. L'autre vraie question est si oui ou non la Chine est en train de ralentir : certainement. Jusqu'où ralentira-t-elle ? Le FMI nous donne une prévision de 6.8% pour 2015, moi je suis à 7.2%, donc la Chine va tourner autour de 7% de croissance, mais ça reste de la croissance. C'est vrai que les marchés sont nerveux, mais je ne pense pas que nous allons assister à une baisse drastique de la consommation et des importations chinoises.

Cela signifie-t-il que l'économie chinoise est parvenue à un niveau de maturité qui va modifier durablement les marchés des matières premières ? Quelles sont les matières qui sont et seront le plus impactées ?

J'entends bien l'idée de maturité, mais les besoins chinois demeurent, que ces besoins ne connaissent plus la croissance exponentielle d'avant, je veux bien le croire. Qu'en face de ça, on ait dans un certain nombre de cas des producteurs qui surinvestissent c'est évident, c'est notamment le cas du minerai de fer mais pas forcément celui des autres métaux non ferreux. En Chine, il faut tenir compte d'un autre facteur : l'impact des mesures environnementales qui peut l'amener à sortir de certaines productions. Quand on regarde les différents métaux, les images sont quand même contrastées. Je me garde de toute analyse unilatérale et je ne pense pas que le marché des matières premières soit aujourd'hui un indicateur très pertinent pour comprendre aujourd'hui où va la Chine. Surtout qu'il y a des gens qui pensent que Xi Xinping se plantera et que la Chine ira dans le mur, et d'autres, comme moi, qui pensent qu'elle va se maintenir dans ce qui est leur objectif actuel, c'est-à-dire aux alentours de 7% de croissance.

Quelles seront les conséquences pour les grands pays exportateurs de matière première ? Un tel mouvement avait-il été anticipé ?

Là encore il faut observer ce qui se casse la figure aujourd'hui : le pétrole et le minerai de fer. Le cas du cuivre est un peu différent. Le problème de la Chine est également que, de par l'opacité de ses politiques de stockage, elle représente un facteur d'incertitudes.

Le pays le plus touché  aujourd'hui est l'Australie, en-dehors des pays producteurs de pétrole bien-sûr, qui est exportatrice de minerai de fer et de charbon. Le Brésil également, n'est pas loin derrière avec sa production de minerai de fer et de soja. Ce sont les deux gros morceaux car le minerai pour lequel la chute est la plus importante est le fer. Et je ne suis pas totalement sûr que ces pays aient pris la mesure de ce qu'il se passait, c'est rare que les politiques y parviennent.

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