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SNCF : réformer contre les cheminots, une erreur de raisonnement

Autant j’adhère au propos de la Ministre des Transports, sur l’impossibilité su statu quo pour la SNCF, autant je considère comme vital de se mettre d’accord sur le diagnostic.

Tribune

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SNCF : réformer contre les cheminots, une erreur de raisonnement
J’ai lu avec la plus grande attention le rapport récent sur le système ferroviaire, et je n’y ai pas vu ce qui est essentiel pour moi, c’est-à-dire la vie des 160 000 personnes qui ont pour tache de faire marcher les trains et de satisfaire les français aussi attachés que moi à « leur » train. C’est d’abord l’humain dont il faut accompagner la transformation et il ne sert à rien de le caricaturer si l’on recherche l’efficacité. Pourquoi vouloir repartir dans un cycle manifestations et grèves quand on a déjà connu les épisodes précédents, dont ceux de 1995.
Il n’est d’ailleurs pas dit que l’opinion publique, alors favorable aux cheminots, le soit encore une fois en 2018. Dans l’état dans lequel est le pays, est-il nécessaire d’essayer la confrontation comme les journalistes et les commentateurs l’espèrent ? Je ne le pense pas et cela nécessite de la retenue de part et d’autre. Je reconnais que le « buzz » est du côté des propositions, je préfère dans un premier temps m’en tenir au diagnostic. 
 
La Ministre, quant à elle retient « la qualité de service n’est pas au rendez-vous, la dérive des couts s’est poursuivie, le poids de la dette s’est alourdi. Dans le même temps on a sacrifié le réseau classique au profit des lignes à grande vitesse et fait de mauvais choix en matière d’investissements ». Je ne doute pas un seul instant que les syndicats des cheminots, eux, vont hurler contre les propositions concernant le statut du personnel, et ainsi, avec l’aide des commentateurs on aura échappé une fois encore au véritable débat sinon aux turbulences « levez vous vite, orages désirés ! »
 
Ce qui me parait essentiel dans le diagnostic essentiellement « économique «  du rapport c’est le constat que le système ferroviaire n’a pas d’existence sans subventions des pouvoirs publics. C’est-à-dire que le consommateur ne peut pas payer les couts, c’est au contribuable qu’il faut faire appel. Une part de l’impôt va au train, et c’est vrai de tous les systèmes ferroviaires au monde ! Cette réalité que beaucoup semblaient vouloir passer sous silence aurait du être associée à une autre, la pluralité des métiers concourant à la bonne marche des trains, leur évolution à la lumière des nouvelles technologies, et la nécessaire réflexion à avoir sur la formation et les relations de travail du futur. Ceci n’est pas un détail, le fonctionnement en « silos », c’est-à-dire par organisation hiérarchique utilisant les règles du « monde ancien » est bousculée par des exigences plus horizontales que les clients qui veulent des « informations immédiates » ont bien intégré. L’idée directrice de l’Union Européenne, relayée par la Commission Européenne, est donc pour moi obsolète et bâtir la transformation du système ferroviaire sur une préconisation d’un autre âge va conduire à l’inefficacité obligatoirement. Il est impératif  de réfléchir sur les métiers futurs du train et leurs articulations et l’on verra vite que renforcer les distances entre les différents acteurs ne va pas dans le sens de l’histoire . Autrement dit, il ne s’agit pas de « casser » le système ferroviaire, mais d’accompagner sa transformation compte tenu de l’évolution technologique et cela peut et doit être enthousiasmant pour tous les cheminots dont il faut respecter la technicité et l’engagement pour le rail tout en les persuadant que « le statu quo » n’est pas possible. Cette prise de conscience française entrainera celle de l’Europe tout entière qui subventionne largement son « train » . 
 
Pour le personnel, le sujet de la « dérive des couts » est très difficile à percevoir. J’en ai fait l’expérience en 1996, et mes discussions permanentes avec le personnel de base, dans les trains ou dans les gares me donnent à penser que rien n’a changé depuis 20 ans à cet égard. Les contraintes et les responsabilités de tous ces cheminots ne leur paraissent pas « cher payées » et les « avantages » dont la presse se fait l’écho…perpétuel… leur semblent justifiés. Modifier la situation pour les nouveaux entrants doit donc être la conséquence d’une mise à plat des réalités ressenties mais surtout de la vision du futur du système ferroviaire. Il ne faut pas s’arrêter aux discussions syndicales, mais travailler en profondeur avec l’ensemble des travailleurs, c’est un travail titanesque qui doit prendre du temps, le temps de la compréhension, et de l’engagement. Une entreprise c’est d’abord son personnel, et c’est encore plus vrai que partout ailleurs pour la SNCF. Pour les cheminots, le poids des super structures comme l’ARAFER, les EPICS, les comités et commissions divers, les guerres des chefs, picrocholines, les parachutages arrogants, les incompétences notoires, sont les raisons essentielles des dérives avec les doubles emplois et les ordres et contre ordres. Le chacun pour soi a remplacé dans de nombreux cas la mentalité cheminote de la dévotion au train, même si cette image sent la nostalgie d’un passé pas si idyllique, il faut en tenir compte en période de mutation. 
 
J’aime la SNCF, j’aime les cheminots, j’aime le train, le développement durable dans lequel nous sommes tous engagés confère au système ferroviaire une grande responsabilité pour  notre avenir. On le sait, mais je le répète, je ne partage pas la vue des économistes de salon qui voient la solution dans la fermeture des « petites lignes ». L’écologie réelle de nos sociétés et la nécessaire reconquête de nos territoires nécessite, au contraire, un effort sans précédent dans ces liaisons par ailleurs magnifiques. J’ai défendu en leur temps ce qui apparait aujourd’hui comme des poids insupportables, je reconnais ma pleine responsabilité dans le maintien du Paris-Granville, du Guingamp-Paimpol, du Guingamp-Carhaix, du Plouaret-Lannion et du Rennes-Saint-Malo. J’ai refusé de fermer les lignes comme cela était envisagé en 1995 (et pas seulement en Bretagne !) et je considère avoir sauvé l’irrigation de nos territoires en transports de l’avenir. Le calcul du carbone émis par voyageur sur des lignes désertées est une honte, tout le monde sait qu’augmenter les cadences et rénover les moyens attirent les consommateurs. 
 
L’Etat était impécunieux, il a voulu néanmoins surinvestir en TGV , c’est son affaire, et beaucoup de clients en sont heureux. Les politiciens et les économistes autoproclamés ont mal mesuré les conséquences de leurs décisions, nous constatons désormais une dérive des couts. Y remédier ne sera pas facile, mais il faut impérativement que les 160 000 personnes qui se considèrent avant tout comme « cheminots » se sentent engagés dans la transformation nécessaire de leur entreprise.  Evitons d’abord les erreurs de diagnostic et donc un diagnostic non partagé par le personnel qui est le prélude aux catastrophes.     
 
 
Commentaires

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  • Par GP13 - 20/02/2018 - 11:38 - Signaler un abus Problème mal posé ?

    Pourquoi réformer ? Pour sauver le train ? Ou pour maintenir le droit pour chaque français, qu'il habite en banlieue parisienne ou dans la Creuse, d’accéder à un moyen de transport public lui permettant d'aller partout en France avec un seul titre de transport ? C'est ce que la SNCF a fait pendant 80 ans et la raison pour laquelle la concurrence par autobus était interdite. Mais il est devenu impossible de cacher le constat suivant : Quand déplacer une personne en train coûte 7 euros, le même trajet en car revient à 1 euro. Et donc, faire rouler des trains dont le taux d'occupation est régulièrement inférieur à 7 fois le taux d'occupation moyen d'un bus est suicidaire. La concurrence ne résoudra rien. C'est probablement la coordination des moyens dans le but de créer un grand service public des déplacements du quotidien qui pourrait avoir l'approbation de la population et des personnels de la SNCF.

  • Par vauban - 20/02/2018 - 12:29 - Signaler un abus Pas un mot sur laCGT ET SUD RAILni La Retraite dorée et précoce

    Surprenant de la part d'un ancien dirigeant de la sncf Et disqualifiant le reste de la démonstration

  • Par Liberdom - 20/02/2018 - 12:46 - Signaler un abus Statu quo

    Bel article d'un repris de justice, ex-breloqué de la République Immobile, qui veut surtout que rien ne change.

  • Par morsang - 20/02/2018 - 15:16 - Signaler un abus nE RËVONS PAS.Jamais la CGT n

    nE RËVONS PAS.Jamais la CGT n'abandonneras ce qui est son bras armé:la prise d'otages d'usagers prisonniers.D'autres s'y sont éssayés s&ns &ucun succès.Cette nouvelle tant

  • Par moneo - 21/02/2018 - 15:13 - Signaler un abus HUM

    Oui ou non un SP doit il être efficace?oui ou non la notion de clientèle est elle compatible avec celle d'usager. oui ou non les caisses étatiques sont elles si profondes que notre destin n'est que de toujours payer plus? le rail français est une caricature , cette reforme est à minima, elle ne concernera que les entrants alors que le vrai problème est que les cheminot voient leurs coûts alignés sur le privé....question retraite par exemple ( idem pour les fonctionnaires) et diverses primes ajoutées aux traitements qui ne sont pas misérables. Vous avez sauvé vos lignes bretonnes dites vous c'est ce que vous devez appeler la neutralité du SP? enfin la négociation à ce point de déliquescence ne peut être encore plus mais mieux avec un cout inférieur .Mais pour nos syndicats négociations veut dire toujours plus pris dans la poche des contribuables

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Loïk Le Floch-Prigent

Loïk Le Floch-Prigent est ancien dirigeant de Elf Aquitaine et Gaz de France, et spécialiste des questions d'énergie.

Ingénieur à l'Institut polytechnique de Grenoble, puis directeur de cabinet du ministre de l'Industrie Pierre Dreyfus (1981-1982), il devient successivement PDG de Rhône-Poulenc (1982-1986), de Elf Aquitaine (1989-1993), de Gaz de France (1993-1996), puis de la SNCF avant de se reconvertir en consultant international spécialisé dans les questions d'énergie (1997-2003).

Dernière publication : Il ne faut pas se tromper, aux Editions Elytel.

Son nom est apparu dans l'affaire Elf en 2003. Il est l'auteur de La bataille de l'industrie aux éditions Jacques-Marie Laffont.

En 2017, il a publié Carnets de route d'un africain.

 

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