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© BORIS HORVAT / AFP
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Pourquoi les constructeurs français mènent un combat d’arrière-garde en voulant sauver le diesel (quels que soient les mauvais procès faits à ce carburant)

Publié le 26 mars 2019
Alors que le diesel est passé de 73% à 35% des ventes de voitures neuves entre 2012 et 2019 en France, certains constructeurs continuent de fournir des efforts pour convaincre l'opinion que les dernières innovations permettent de rendre cette motorisation moins polluante.
Jean-Pierre Corniou
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Jean-Pierre Corniou est directeur général adjoint du cabinet de conseil Sia Partners. Il est l'auteur de "1,2 milliards d’automobiles, 7 milliards de terriens, la cohabitation est-elle possible ?" (2012).
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Alors que le diesel est passé de 73% à 35% des ventes de voitures neuves entre 2012 et 2019 en France, certains constructeurs continuent de fournir des efforts pour convaincre l'opinion que les dernières innovations permettent de rendre cette motorisation moins polluante.

Atlantico : Ces constructeurs ont-ils raison dans leur approche, ou faut-il y voir une simple tentative de se préserver dans cette chute du diesel, dans une forme de "résistance pollueuse" ? 

Jean-Pierre Corniou : On peut dire que le débat sur le diesel est devenu un sujet politique brûlant car c’est bien l’alignement de la fiscalité du carburant diesel sur celle de l’essence qui est à l’origine de la manifestation du 17 novembre 2018 et de la crise des Gilets jaunes. Mais c’est aujourd’hui une question qui fâche les constructeurs automobiles. Carlos Tavares, PDG de PSA, spécialiste reconnu du diesel propre, a déclaré en mars 2019  au Figaro : "La société a décidé de tuer le diesel. Passons à autre chose. Mais le problème, c'est que les émissions de CO2 augmentent. Donc on nous dit de passer à l'électrification. Très bien. Mais comment nos concitoyens pourront-ils disposer dans des conditions économiques raisonnables d'une pleine liberté de mouvement ? ». Cet argument est également très politique car il met en avant, dans un contexte tendu et antiréglementaire, la voix du consommateur.

Pourquoi cette question technique est-elle devenue un problème aussi politique?  Bien que l’essence et le diesel soient les produits du même processus de distillation du pétrole, leurs caractéristiques techniques sont différentes et ont conduit au développement de deux systèmes de motorisation aux propriétés distinctes. Le carburant diesel a une énergie volumique supérieure à celle de l’essence : I litre de gazole produit 38 MJ contre 35,5 MJ pour l’essence. De fait une voiture diesel consomme mécaniquement moins qu’une voiture essence. Et émet donc théoriquement moins de CO2.

La réduction de l’émission de CO2 est engagée en Europe depuis 1998 avec un premier accord de réduction volontaire visant à abaisser le volume moyen de 2,1% par an pour atteindre 140 g/km en 2008. Devant la lenteur de ce processus, la Commission a opté en  2005 pour une norme obligatoire fixant à 130gCO2/km l’objectif 2015, puis, en 2013, 95 g pour 2021. Cette dernière obligation est assortie d’une pénalité de 95 euros par gramme de CO2 excédentaire par voiture vendue, amende qui pourrait dépasser pour les constructeurs les moins vertueux le milliard d’euros.

Enfin, la Commission et le Parlement se sont entendus en décembre 2018 pour poursuivre ce mouvement avec un seuil en 2025 et en 2030. La baisse d’émission de CO2 en 2030 devra être de 37,5 % pour les véhicules particuliers et 31% pour les véhicules utilitaires par rapport aux émissions de 2021, et en 2025 les constructeurs devront obtenir 15% de baisse toujours par rapport à 2021. Ces chiffresparaissent exorbitants aux constructeurs européens après deux décennies d’effort. Car ils représentent plus qu’un effort, une réelle remise en cause.

Pour répondre aux obligations de réduction des émissions de CO2, les constructeurs européens ont en effet massivement misé sur le diesel. C’est une technique qu’ils maîtrisaient et qui donne des résultats immédiats, les moteurs diesel récents suralimentés sont en effet efficaces. De fait le taux de diésélisation sur le marché français, malgré le surcoût du moteur diesel, a atteint en Europe un pic de  53% en 2013. Les immatriculations diesel étaient au pic de 70,8% en France en 2010 et de 47,9 % en Allemagne en 2015. Il y a en France un parc de 20 millions de voitures diesel, contre 13 millions de voitures essence.

Les constructeurs qui étaient focalisés sur l’émission de CO2 ont constaté que si le diesel est vertueux pour le CO2 car il consomme moins, il produit des particules et des oxydes d’azote dont les conséquences sur la santé sont vite apparues très néfastes. Ils se sont attaqués au problème de ces émissions, mais les solutions, coûteuses et complexes, fonctionnent de façon imparfaite car elles nécessitent une surveillance rigoureuse des équipements dédiés à cette dépollution – filtres à particules et pièges à NOx- et  de toute façon, se révèlent moins efficaces à froid sur les trajets courts, donc en ville.

De plus les promesses de baisse d’émission de CO2 sont restées très largement théoriques. En effet les calculs étaient faits sur la base des déclarations des constructeurs à partir du cycle de mesure NEDC, conçu dans les années 70 et mis à jour en 1997, et déconnecté de la réalité de circulation. De plus, les constructeurs ont adopté des mesures illégales pour baisser artificiellementles émissionslors des cycles de mesure. C’est la cause du dieselgate en 2016 qui a ruiné la confiance des consommateurs dans le diesel… et dans les constructeurs. Selon France Stratégie, en Europe la baisse des émissions de C02 réelles entre 2000 et 2017 n’est que de 10% à comparer aux 31% déclarés lors des tests d’homologation.

Depuis le 1er septembre 2018, le nouveau protocole de test WLTP, qui se rapproche des conditions réelles de circulation, devrait faire cesser cette sous-estimation trompeuse, au terme d’une période de transition, avec l’autorisation de publier les résultats WLTP sous forme de « NEDC corrélée » qui va se poursuivre jusqu’en fin 2019.Néanmoins cette nouvelle norme beaucoup plus exigeante devrait faire monter d’au moins 10gen moyenne la mesure de l’émission de CO2, en conduite réelle (RDE), ce qui met les constructeurs dans une position plus difficile pour respecter lanorme de 95g CO2/km en 2021. Ce nouveau mode de calcul aura aussi des conséquences immédiates sur le calcul des malus écologiques, ce qui va bousculer les consommateurs.

De ce fait, les innovations de rupture comme les voitures électriques, les moteurs hybrides, les piles à combustible et l’utilisation de l’hydrogène comme substitut au pétrole, face aux coûts et aux risques qu’elles représentent, ont été́ traitées avec scepticisme par la plupart des constructeurs européens qui, au mieux, en sont restées au stade de la recherche et de l’expérimentation de pilotes. Seuls les japonais Toyota et, avec moins de succès, Honda se sont lancésprécocement dans la mise sur le marché d’une gamme de véhicules hybrides tout en travaillant sur d’autres solutions comme l’hydrogène. L’Europe a tardé à réagir concrètement depuis la crise de 2008, attachée au diesel, et c’est seulement maintenant, notamment au Salon de Genève de mars 2019, que l’on voit arriver une offre significative de moyenne gamme de véhicules  que les Chinois appellent NEV, pour New Energyvehicules, catégorie qui recouvre les véhicules électriques, hybrides rechargeables et hydrogène. De fait le marché européen en 2018 ne représente que  46 000 véhicules électriques en Norvège, 35 000 en Allemagne, 31 000 en France contre 209 000 aux Etats-Unis et 769 000 en Chine. Alors que les constructeurs chinois comme BAIC, BYD, Zotye fournissent leurs armes sur un marché compétitif, les constructeurs européens, sauf Volkswagen très présent en Chine, et l’Alliance, qui fut pionnière, ont plutôt tendance à être prudents. C’est en 2020 que l’inflexion de leur offre sera visible sur le marché.

Comment évaluer les risques liés à la motorisation diesel ? Les dernières avancées technologiques changent-elles la donne ? 

La position des constructeurs est que le problème des pollutionsspécifique au diesel est résolu par la norme Euro 6b-Temp, mise en place en septembre 2017, et Euro 6c, obligatoire depuis le 1er septembre 2018, puis Euro 6d qui sera obligatoire le 1er septembre 2019. Ces normes durcissent les conditions de test et imposent de nouveaux équipements, notamment les systèmes SCR (réduction catalytique sélectives) plus efficace que les pièges à NOx et indispensables pour respecter la norme de 168 mg/kg.Uneétudede l’ACEA (Association européenne des constructeurs automobiles), sur plus de 200 véhicules, démontre que les nouveaux véhicules diesel seraient bien meilleurs en émission de NOx que les diesels actuels. Par souci d’objectivité, cette étude aurait été confirmée par l’ADAC. Le Touring Club Suisse confirme également ces résultats dans une étude de septembre 2017. Cette norme Euro 6-c impose aussi aux véhicules essence une baisse d’un facteur 10 de l’émission de particules fines qui ne peut être obtenue que par l’adjonction d’un filtre à particules. Ceci se révèle souvent impossible, même pour les voitures hybrides et hybrides rechargeables pour des raisons de place et de conception. Les constructeurs doivent abandonner la vente de plusieurs modèles en attendant leur nouvelle génération.

Il est vraisemblable, au vu de ces premiers résultats, que la mise aux normes de nouveaux moteurs diesel apporte un gain considérable en émission de particules et de NOx, tout en conservant l‘avantage en émission de CO2. La dédiabolisation du diesel est-elle alors légitime ?  Il semble que beaucoup de dégâts aient été faits, par les pratiques frauduleuses comme par les médiocres performances techniques, à l’image du diesel et que l’opinion ait basculé.Des constructeurs, comme Toyota, y renoncent. Les petites cylindrées ne seront plus produites en diesel pour tous les constructeurs compte tenu du coût de la dépollution. En tout état de cause, les ventes de voitures de deux premiers mois de 2019 confirment la désaffectation envers le diesel. Le diesel continue de décrocher avec 35% des immatriculations pour janvier et février, soit - 14,5% par rapport à 2018.

Au-delà de considérations techniques, les constructeurs n'auraient ils pas intérêt à "passer à autre chose" au simple constat d'une défaite politique du moteur diesel face à l'opinion ? 

Il est certain que les constructeurs doivent miser sur une simplification de la complexité de leur offre pour des raisons de coût et de lisibilité. L’électrification peut-elle rallier tout le monde vers une solution dont on connait les avantages et la supériorité en termes d’émissions, « du puits à la roue », par rapport aux meilleures solutions thermiques ? Toutefois, le marché européen, en dehors de la Norvège et des Pays-Bas reste sceptique.

La voie du tout électrique est séduisante car elle résout beaucoup de problèmes. La simplification des véhicules est draconienne, car l’absence de combustion d’hydrocarbures dans le véhicule supprime toutes les contraintes techniques et d’architecture que cela impliquait. Véhicule plus léger, vif à conduire, car disposant immédiatement de toute la puissance, totalement silencieux, sans émission à l’usage, avec un « plein électrique » de quelques euros, permettant des innovations de structure et de carrosserie, la voiture électrique est séduisante et offre un nouvel art de conduire. La spécificité du véhiculeélectrique va au-delà de l’aspect énergétique : c’est la totalité de chaîne de valeur automobile qui est remise en cause. La simplification du véhicule et l’allégementconsidérable de la mécanique, limitée à la base roulante, renforcent le rôle de la conception, du choix des matériaux et de l’électroniqueembarquée qui facilite les échanges entre le véhicule et son environnement.

Si le rendement d’un moteur à combustion interne est de 35% pour l’essence et de 40% pour le diesel, celui d’un moteur électrique est de 90%. La puissance est disponible immédiatement et il n’y a pas besoin de boîte de vitesse. C’est donc de toute évidence la meilleure solution technique.

Mais la motorisation n’est pas le seul sujet. La principale cause de consommation, et donc d’émission, est la masse. Une charge de 100 kg induit 0,7 l de consommation supplémentaire. Diesel, essence ou électrique, une voiture lourde consommera toujours plus et produira donc plus d’émission, en aval pour l’électrique, en amont pour les moteurs thermiques. Dans une optique globale de frugalité énergétique, il faut donc concevoir des voitures plus légères. Or le marché a plébiscité les SUV, plus lourds et qui consomment plus, dont la part est passé de 5% du marché en 2010 à plus de 30% en 2018.

Aussi, après des générations de véhicules de plus en plus lourds, faut-il d’abord alléger le poids du véhicule, réduire la puissance des moteurs et travailler dans le moindre détail l’aérodynamisme et la résistance au roulement : 100 kg gagnés sur la structure permettent de gagner 30 kg sur la mécanique. C’est un travail minutieux qui impose une révision drastique des choix faits depuis des années et qui ont conduit à l’obésité des véhicules, toujours plus longs et larges, toujours mieux équipés, toujours plus puissants. Or il faut choisir des matériaux moins lourds – aciers spéciaux HLE (haute limite d’emboutissabilité), composites, aluminium, fibres de carbone, voire magnésium –, coûteux et délicats à mettre en œuvre en grande série, renoncer à la multiplicité des accessoires, à l’utilité contestable, et repenser les éléments classiques, comme les sièges. Les solutions sont connues et touchent les moteurs, dont on réduit le nombre de cylindres, avec la multiplication des moteurs trois cylindres, la suralimentation par turbocompresseur, la réduction de poids de la carrosserie et des équipements, et le travail aérodynamique sur les composants de la caisse. Chaque nouvelle génération de modèle intègre ces améliorations dans une proportion variable selon la stratégie des marques et le niveau de gamme, mais le succès des SUV vient compromettre ces progrès, de même que l’électrification car les batteries représentent plusieurs centaines de kilos

La seule solution pour atteindre les 95 g CO2/km est une électrification volontariste du parc comme a su le faire la Norvège depuis 25 ans et une baisse du poids des véhicules, donc moins de poids de batteries et moins d’autonomie à court terme. Tout est affaire de compromis et de choix de mix de gamme, où le thermique plus ou moins « hybridé » continuera à jouer un rôle significatif dans les vingt prochaines années. Les constructeurs en sont capables comme PSA et Renault ont su le démontrer avec leurs véhicules « 2 litres/100 ». Mais ce serait un changement global alors que les constructeurs se sentent encore fondés par les réactions des consommateurs à ne pas provoquer de brusque changement de l’offre. L’exemple de la Norvège tend au contraire à montrer que le cumul d’une volonté politique, associée à la mise en place d’une taxation incitative, peut faire bouger de façon ample le marché. Mais la Norvège n’est pas un pays producteur de voitures…

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Gastoch
- 27/03/2019 - 13:27
Bon dossier
Dossier honnête et droit dont je partage les conclusions. Le poids est l'ennemi depuis toujours. La Honda Urban EV 2019 répond à cet oblectif. Dévoilée à Genève elle devrait être commercialisée cette année. Pour ce qui est des thermiques pour moi ce serait la Twingo 2019 avec turbo et boite EDC et des roues en forme de croix portugaises.
Archigroom
- 27/03/2019 - 11:37
Et l'hydrogène ?
L'article passe bien vite sur le problème des composants et de la production des batteries très polluants et oublie la forte probabilité dans quelques années de nouvelles taxes sur la recharge électrique des véhicules qui en grèveraient le coût d'utilisation.
L'avenir n'est-il pas plutôt à voir du côté de la pile à combustible avec l'hydrogène ?...
assougoudrel
- 27/03/2019 - 10:00
Moins de Co2, donc plus
de diligences et plus de chariots. Des politiciens imbéciles qui continuent à tuer leur pays et qui n'ont rien à craindre; ils toucheront une bonne retraite sur le dos du contribuable; ça a commencé avec Giscard.