MH 370 : comment la thèse de la responsabilité du pilote refait surface malgré les démentis du rapport officiel

Atlantico : Quels sont ces points d'ombre qui flottent encore sur l'éventuelle responsabilité de Zaharie Ahmad Shah ?

Gilles Diharce : Je vais parler avec une certaine mesure car je n’ai pas lu la totalité du rapport qui fait plus de mille pages... Toujours est-il qu'y a pas mal d’éléments qui invalident la responsabilité du commandant de bord dans ce dernier rapport et également des informations qui ne collent pas.

Si l’on prend le moment de la disparition de l’avion par exemple, le dernier contact radio vient du commandement de bord et dans la minute qui a suivi, nous avons perdu tout contact de l’avion.

Le délai est très court ! Sans compter que le moment de la disparition correspond au transfert de contrôle entre les Malaisiens et les Vietnamiens. Autrement dit, si l'on veut faire disparaître un avion et mettre le doute dans la tête des contrôleurs aériens, on ne peut pas choisir un meilleur moment.

Autre élément qui pousse vers l’implication potentiel du commandant de bord, sans l’affirmer pour autant, il y a eu certains systèmes qui ont été coupés et on ne peut pas expliquer cela par une simple hypothèse de défaillance technique. Il y a donc eu une réelle volonté de couper certains systèmes pour faire disparaître l’avion et le rendre discret vis-à-vis de certains radars.

C’est donc une quasi-certitude que nous ayons à faire à quelqu’un qui connaît bien l’avion. Mais savoir réellement qui a fait ça et quels sont ses motivations, c’est beaucoup plus difficile à déterminer.

Il y a donc plusieurs incohérences. A-t-on voulu masquer certaines choses par rapport à Zaharie Ahmad Shah, c’est difficile à dire. Il y a des doutes qui persistent. Il n'est en tout cas pas de meilleures personnes qui puissent faire ce détournement.

Mike Keane reprend également une thèse qui a pu être proposée par le passé, pointant du doigt la possibilité d'un amerrissage du vol MH 370, une possibilité qui viendrait expliquer les erreurs commises concernant la zone de recherche. Quels sont encore les éléments qui viennent soutenir cette thèse ?

On ne peut pas parler d’erreur dans la zone de recherche. Il faut comprendre pourquoi les enquêteurs ont fait cette hypothèse. S’il n’y a pas eu d’amerrissage, c’est qu’il n’y avait personne aux commandes. La trajectoire qui laisse supposer cela, c’est que nous avons à faire à un avion qui allait apparemment tout droit, ce qu’on ne peut pas prouver à 100%, et surtout à partir de la dernière position connue on ne sait pas ce qui s'est passé.

On sait juste que l’avion n’avait plus de moteur et était en panne sèche. Etait-il piloté, c’est impossible à dire avec ces éléments. Les enquêteurs, vu que la zone était immense, ont dû prendre cette hypothèse pour déterminer une zone plus facile à rechercher. Mais ces zones n’ont rien donné.

À partir de là, il y a deux cas possible : soit il n’y avait personne aux commandes et à ce moment-là, il faut chercher plus au nord, soit on fait l’hypothèse qu’il y avait quelqu’un aux commandes qui a piloté l’avion à la loin de la zone de recherche.

Mais les éléments sont trop insuffisants pour dire si oui ou non l’avion a amerri.

Il nous faut l’épave de l’avion pour cela afin que les enregistreurs de vol nous en apprennent plus sur ce qui a pu se passer à bord et surtout sur la trajectoire réelle de l’avion. Mais c’est loin d’être gagné et il n’est pas garanti que l’on continue les recherches.

Comment expliquer cette incapacité des autorités à répondre aux doutes émis ? Comment faire la part des choses entre fantasmes, théories du complot et la réalité du cas MH 370 ?

C'est très difficile. D'abord, parce que nous n'avons que peu d’éléments.

Les données satellites par exemple sont très décriées car elles n’ont pas permis de localiser l’avion. Mais il faut comprendre comment nous avons utilisé ces données et ce qu’elles permettent réellement de faire.

Les données satellites utilisent deux paramètres principaux, le BTO et le BFO.

Le BTO est une mesure de temps qui permet de savoir à quelle distance l’avion se situe du satellite au moment de la transmission. À partir de cette donnée, on sait que l’avion est à une distance précise et l’ensemble des points qui correspond à cette distance constitue un cercle centré sur le satellite. Juste avec cette donnée, savoir ou l’avion se situe est impossible. C’est pour ça que l’on cherche le long d’une partie de cercle, un arc qui semble être la plus plausible.

Le BFO permet de déterminer approximativement la route de l’avion au moment de la transmission. Mais pour cela, il faut connaître la vitesse de l’avion. Le problème, c’est que cette vitesse seule, on ne la connaît pas. Il faut donc faire l’hypothèse « si l’avion a volé à cette vitesse, voilà le cap qu’il aurait eu à ce moment-là.»

On est donc obligé de faire des calculs de trajectoire sur des données basées uniquement sur des hypothèses. Notez que la vitesse dépend du régime des moteurs, de l’altitude l’avion et de vents qui sont en fonction de l’altitude. Nous ne savons rien de tout cela.

Personnellement, je ne suis pas choqué que l'on ne parvienne pas à retrouver l’avion.