Uber contre les taxis : ce que coûterait le rachat de toutes les licences par l’Etat ET ce que ça pourrait rapporter

Atlantico : Combien coûterait le rachat par l'Etat de la totalité des licences de taxis ? Quels en seraient a contrario les bénéfices à plus ou moins long terme ?

Jacques Delpla : Rappelons d’abord que ces licences de taxi sont émises par les mairies (et la Préfecture de Police pour le grand Paris) gratuitement et que la loi Pasqua de 1995 sur les taxis interdit à l’Etat de racheter ces licences, au motif même qu’elles ont été émises gratuitement.

Mais ce n’est pas seulement leur rareté qui détermine leur prix élevé à la revente (plus de 200 000 euros par licence de taxi à Paris). Ce que j’ai découvert en investiguant ce marché, c’est qu’il y a une fraude fiscale et sociale massive et systématique chez les taxis. La valeur de la plaque de taxi incorpore toutesles fraudes fiscales et sociales anticipées. En faisant les calculs, il est juste impossible de justifier la valeur de marché des licences pour un business normal de taxi qui paierait toutes ses charges. Donc, l’anticipation de fraude fiscale et sociale constitue au moins la moitié de la valeur des licences de taxis. 

Bien sûr, comme les taxis ont une capacité de nuisance importante en cas de revendications, il faudrait, en cas de réforme, les indemniser.

Ma suggestion de réforme du secteur des taxis est la suivante :

• Lutter contre la fraude fiscale et sociale dans le secteur, en reliant le taximètre à la comptabilité des taxis. Ceci fera baisser la valeur des plaques.
• Augmenter (doubler) partout en France (surtout à Paris, les grandes villes et la Côte d’Azur) le nombre de licences de taxis, cédées gratuitement selon la loi. Les taxis ne pourront pas rouspéter car tous les taxis savent bien que c’est possible dans la loi et ils ont accepté le risque d’augmentation des licences. Comment ? Le gouvernement pourrait demander à la Préfecture de Police de multiplier par deux le nombre de plaques à Paris et inciter les maires à faire de même.
• Elargir le périmètre d’action des taxis par exemple à l’agglomération ou au département (aujourd'hui, les taxis ne sont autorisés à prendre des clients seulement dans leur ville d’attache).
• Compenser les chauffeurs de taxis par des points supplémentaires dans leurs régimes de retraite, car la licence est souvent considérée comme devant financer leur future retraite. Mais pour une valeur très nettement inférieure à leur valeur de marché. 
• Aujourd'hui, la valeur de marché des licences en France est d’environ 5 milliards d’euros. Une compensation partielle devrait se monter au maximum à 1 milliards d’euros, sous forme de points retraite supplémentaires. 

Alain Bonnafous :Un tel rachat serait de l’ordre de 5 milliards d’euros pour les seuls taxis parisiens où les licences sont les plus chères. Le prix varie beaucoup selon les villes et il est difficile d’évaluer précisément le coût global. On estime entre 7 et 8 milliards d’euros le coût pour l’ensemble du territoire.

Mais cela pose un réel problème d’équité et même de politique des transports, car un certain nombre de ces licences a été attribué gracieusement. Il s’agit d’autorisations administratives, mais le fait qu’elles soient contingentées et qu’elles puissent être cédées leur donne une valeur marchande. Le marché est tel que dans certains endroits comme à Paris, une licence atteint des prix astronomiques. Le problème fondamental est là. Un petit artisan taxi qui paye sa licence 250 000 euros doit nécessairement amortir ce coût d’entrée. Il existe une évidente contradiction comme dans tout système contingenté, nous sommes toujours confrontés à des anomalies de ce genre.

Ce rachat serait-il la seule solution envisageable pour remettre sur un pied d'égalité les taxis et Uber ?

Non, on peut réformer sans toucher aux taxis, juste en faisant appliquer la loi. Rappelonsqu’officiellement une plaque de taxis n’est qu’une Autorisation De Stationnement. Cette ADS donne aux taxis seulement :

• le monopole de prendre des gens dans la voiture lorsqu’ils sont helés.
• le monopole d’utiliser dans les rues les bornes de taxis et places de stationnement qui y sont dédiées. 

Le problème des taxis aujourd'hui est que ces deux monopoles sont battus en brèche par les smarphones. À ce moment-là, la bonne réforme est juste d’autoriser UBER et autres à travailler. Il faudrait toutefois supprimer la disposition de la loi Thevenoud qui interdit l’utilisation de la géolocalisation pour les VTC (une disposition hallucinante, analogue à interdire l’utilisation de l’électricité lors de la seconde Révolution industrielles). 

Dans ce cas-là, les Autorisations De Stationnement n’auraient plus de valeur, car sans utilité.

Alain Bonnafous :Le rachat pose un premier problème car il nécessite des milliards que l’Etat n’a pas. Il suffit de lire le dernier rapport de la Cour des Comptes pour s’en convaincre, si besoin en était.

Le rachat devrait être corrélé avec la distribution de licences supplémentaires. Il serait par exemple possible de décontingenter progressivement ce marché dans les cinq à dix ans en donnant de nouvelles licences à ceux qui en ont déjà. Le marché serait totalement décontingenté et la perte de cet actif serait compensée par des licences nouvelles. La profession fonctionnerait plus harmonieusement avec de nouveaux entrants qui pourraient alors venir travailler sous réserve, bien sûr, de remplir des obligations professionnelles diverses et variées (contrôle technique, etc.).

Quelles perspectives économiques ouvrirait la libéralisation totale du secteur des taxis en termes de croissance économique ? Pourrait-elle permettre le développement de nouveaux marchés en permettant d'atteindre de nouveaux publics, qui ne prenaient pas le taxi jusque-là?

Jacques Delpla :Il y 50 000 taxis en France. Ils sont trop chers et pas assez nombreux.  On pourrait à court terme envisager un doublement de leur nombre (y compris avec les VTC) ; à moyen terme un triplement.  Et avec des prix plus bas. 

Mais, à horizon de 10 ans, les métiers de taxis et de VTC sont condamnés par l’apparition des voitures sans chauffeur. Elles ont commencé avec Google ; aujourd'hui tous les grands constructeurs automobiles s’y mettent. Le jour où elles seront généralisées, les voitures sans chauffeurs feront le travail des taxis et VTC pour un prix beaucoup plus faible, 24h/24h, avec plus de sécurité.

Le vrai concurrent des Taxis, ce sera la Google Car, qui les battra sur tous les plans.

Alain Bonnafous :Il est très difficile d’estimer l’impact sur la croissance économique. Cela nécessite de faire des simulations très précises. Il est vraisemblable qu’il y aurait de la création de valeur et un impact positif sur l’emploi. Mais c’est compliqué à évaluer car on détruit également de la valeur. Il faut souligner que cette valeur est artificielle car générée par la rente de rareté. La destruction de ce type de rentes est généralement bien vue des économistes, mais certains sont victimes de ce procédé.

Des taxis qui respectent toutes les normes demandées pourront demain se placer sur le marché sur lequel Uber fait aujourd’hui un carton. Ainsi, de nouveaux publics pourraient être atteints, mais cela reste de l’ordre de l’hypothèse. 

L’équilibre se ferait alors comme dans n’importe quel métier. La vente de sandwichs, par exemple, trouve un point d’équilibre entre l’offre et la demande. Ce serait pareil avec les taxis. On se retrouverait comme dans les villes américaines comme à New York, il y a l’embarras du choix. Plus de taxis et moins cher. 

La libéralisation des taxis pourrait-elle avoir un effet d'entraînement sur d'autres professions réglementées (notaires, huissiers, mandataires, ...) ?

Jacques Delpla : On pourrait l’espérer. Mais le problème est que ces professions sont protégées par des lois et que, nous l’avons vu avec la Loi Macron, les lobbies font tout pour éviter ces réformes de la réglementation.

La grande alliée des réformistes ici, c’est la Commission Européenne, qui pousse à l’ouverture de ces professions réglementées.

Alain Bonnafous : D’autres secteurs réglementés où il existe de fait une rente de rareté pourront être touchés. Cependant, tous les secteurs ne sont pas bons à libéraliser. Je pense à l’activité de notaire où les obligations sont telles qu’il est impossible de laisser n’importe qui peut entrer dans la profession. 

Cette libéralisation des professions réglementés (dont les taxis) avait déjà été envisagée par Arnaud Montebourg en 2014 avant son départ du gouvernement. Y a-t-il un manque de volonté politique pour la faire appliquer ?

Jacques Delpla :L’ouverture de ces professions réglementées est sur l’agenda politique depuis le rapport Armand-Rueff de 1960. Il y a évidemment un manque de volonté politique, car les hommes politiques, sous le poids des lobbies, préfèrent toujours protéger les emplois de hier, plutôt que de défendre le consommateur ou de préparer les emplois de demain.

Alain Bonnafous : La théorie est bien plus facile que la pratique et le passage aux actes révèlent des difficultés. On s’aperçoit parfois que des systèmes dénoncés n’ont pas forcément que des inconvénients. Pour reprendre l’exemple des notaires, ce qu’ils touchent lors d’une transaction immobilière est en fait très faible et un rabot de 10 % à 15 % les mettrait dans de sérieuses difficultés.

Il y a pas mal d’illusions, mais aussi de gesticulations. La cabale aux profiteurs du système est un mouvement populaire à laquelle il faut prendre garde. La loi Macron a conservé quelques miettes de ce qui avait été envisagé auparavant, mais cela ne représente finalement presque rien.