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Sur la route

Sécurité routière, nombres de morts et limitation de vitesse : le gouvernement est-il aveugle ou de mauvaise foi…?

Sur les trois dernières années, une centaine de mesures de sécurité routière ont été édictées. Et le gouvernement envisage désormais de baisser la vitesse maximale à 80 km/h sur les routes secondaires. Or, la réalité du terrain montre qu'il fait fausse route.

Pierre Chasseray

Pierre Chasseray

Pierre Chasseray est délégué Général de l'association 40 Millions d'automobilistes.

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Atlantico : Au regard de la progression, après la stagnation observée entre 2006 et 2014,  du nombre de kilomètres parcourus annuellement par les Français, peut-on réellement considérer que les routes françaises sont plus meurtrières aujourd'hui qu'elles ne l'étaient il y a 3 ans ? Quels sont les détails qui permettent d'infléchir le discours du Premier ministre à cet égard ?

Pierre Chasseray : Il n'y a pas de désastre en termes de sécurité routière comme certains voudraient le faire croire. Si on regarde ces courbes de kilomètres parcourus et qu'on la met en corrélation avec le nombre d'accident, on voit qu'on est toujours sur un phénomène de baisse du nombre d'accidents mortels. Là où il faut être honnête, c'est que cette courbe plaide en faveur de l'amélioration de la sécurité routière, mais pas tout à fait en faveur de la France qui connaît une tendance moins bonne que la plupart de nos voisins. Cependant, et c'est là que vient le deuxième argument, que ce soit les pays qui roulent en vitesse maximale autorisée (Danemark) ou plus haute (Allemagne), ils partagent un point commun : ils font tous mieux que la France.

C'est la preuve qu'on ne peut pas de manière objective dire que la sécurité routière s'est dégradée ces dernières années et on ne peut pas dire que la limitation de vitesse est l'alpha et l'oméga de la sécurité routière, puisque la simple comparaison avec l'étranger nous prouve le contraire.

J'ai été très attentif à la communication de la sécurité routière cette année qui note une augmentation de la mortalité sur le facteur alcoolémie. On a moins d'accidents mortels en automobile, on en a plus en alcoolémie, et l'on répond par une mesure sur la vitesse. J'ai tendance à penser que la France montre son incompétence avec cette mesure.

Il y a deux vecteurs sur lesquels appuyer pour faire bouger les lignes. D'abord l'opinion publique. On ne peut raisonnablement pas prendre une mesure lorsqu'elle est autant décriée. Edouard Philippe a su reculer sur NDDL, je ne pense pas qu'il lui soit impossible de reculer sur un dossier comme celui-ci. Puis il y a un combat d'argument à mener. Il faut faire entendre raison au Premier ministre, qui a mon avis a été placé sous perfusion d'un discours militant anti voitures. Regardez les résultats de l'expérimentation. Personne ne les rend publics pour une raison simple : ils ne sont pas bons.  Quand j'entends le délégué interministériel sur la sécurité routière nous dire que "le résultat de l'expérimentation est très bon mais je ne le communique pas", cela me laisse songeur.

Enfin, il y a une notion qui est utilisée par tous les pays nordiques et dont on ne parle pas en France : le différentiel de vitesse entre les usagers. Plus la différence de vitesse entre les usagers est courte, moins il y a de dépassements. Plus le différentiel de vitesse est grand, plus il y a de dépassements. Lorsque vous abaissez la limitation de vitesse certains décident de la respecter bien évidemment et vont se placer aux alentours de 70. Cette vitesse sera considérée comme complètement inadaptée par d'autres qui vont vouloir dépasser. Et c'est là qu'il y a un grand risque pour la sécurité des automobilistes car le tiers des accidents mortels sont des chocs frontaux. Le Danemark en augmentant la limitation de vitesse à 90km/h au lieu de 80km/h n'a pas fait évoluer la vitesse moyenne des conducteurs mais le différentiel s'est réduit. Ceux qui roulaient un peu moins vite ont un peu accéléré et ceux qui roulaient un peu plus vite reviennent dans la légalité et dépassent beaucoup moins. Moins d'écart de vitesse, c'est moins de dépassements, moins de dépassements c'est moins d'accidents et moins d'accidents, c'est moins de morts. C'est pourtant facile à comprendre.

Dans quelle mesure cette "réforme" pourrait venir contredire les enseignements à tirer de l'exemple danois ?

Le Danemark est en expérimentation pour rehausser de 80 à 90km/h et cette expérimentation est concluante : elle a abouti à une baisse de 10% des accidents. Le pays a donc prolongé l'expérimentation en multipliant le nombre de routes expérimentées à 90 au lieu de 80. Ils l'avaient fait il y a quelques années sur l'autoroute, en rehaussant la vitesse à 130 km/h au lieu de 110 et ils y sont restés. L'objectif derrière cela est l'uniformisation, l'homogénéisation des vitesses en Europe. En France, on fait exactement l'inverse. A mon avis, du côté du Danemark, on doit nous regarder avec beaucoup d'incompréhension.

Lorsque nous avons fait notre rapport sur le Danemark, nous avons surtout mis l'accent sur le fait que le rehaussement des vitesses de circulation s'accompagnait de l'augmentation du niveau de sécurité sur ces mêmes routes. Le Danemark certes partait d'assez loin. Mais le notre se dégrade alors que le leur s'améliore. Il y a donc tout intérêt de se préoccuper de l'état de notre réseau routier plutôt que de la vitesse, mais on doit se préoccuper de tout.

Ce qu'il faut comprendre c'est que 90km/h est une vitesse maximale autorisée. C'est-à-dire que tout le monde peut rouler en dessous. Notre position à 40 millions d'automobilistes, c'est de dire qu'il y a un code de la route avec des règles établies, comme l'interdiction du téléphone portable à la main, le taux d'alcoolémie à 0,5, l'interdiction pure et simple des stupéfiants, les distances de sécurité, les limitations de vitesse… Bref le Code de la route en place sécurise déjà l'intégralité de notre parcours. Ce n'est pas parce que l'on va le rendre plus contraignant que l'on va empêcher les comportements délictueux. Faisons en sorte déjà de faire respecter les règles établies avec tolérance et parcimonie et cela marchera très bien.

Il est aussi important de faire une communication positive sur les réelles circonstances d'accident. Qui en France rappelle que 16% des accidents mortels ont lieu sur refus de priorité aux intersections ? Combien de personnes passent les carrefours en se disant qu'ils ont la priorité et que rien ne peut leur arriver ? Il faut rappeler ces choses-là.

Dès lors, eu égard à ces constats, quelle serait une politique adaptée et efficace face aux tendances qui se dessinent dans ce domaine ?

Il faut comprendre que l'on ne peut plus faire de la sécurité routière comme quand elle a commencé à émerger. En 1972, il y avait 18 000 morts sur les routes. Il y avait très peu de déplacements comparativement à aujourd'hui et les victimes des accidents, à cette époque, on en connaissait tous. Il fallait à ce moment-là réglementer la route. Les constructeurs jouaient le jeu, emmenaient de la sécurité passive, les pouvoirs publics jouaient le jeu en investissant dans des routes, des barrières de sécurité (même si elles n'étaient pas parfaites) avec en plus des limitations de vitesse somme toute acceptables et uniformisées à l'échelle européenne.

Aujourd'hui, on ne peut plus réglementer ad vitam aeternam. Sur les trois dernières années il y a eu quasiment 100 mesures de sécurité routière de prises. Qui aujourd'hui peut en citer une dizaine ? Personne.

Donc on alourdit le code, on rajoute des interdictions, des sanctions… Et au final, cela n'apporte rien puisqu'on ne les connaît pas. Je suis donc favorable à de vraies campagnes de prévention, à mettre l'accent sur nos vraies faiblesses comme l'alcoolémie au volant.  Sur ce point comment se fait-il que lors de la formation au permis de conduire il n'y ait rien autour de cette question ? Est-ce que l'on fait seulement souffler dans un éthylotest ?

Au final je me pose quand même la question –et on est en droit de se la poser- sur l'intérêt des sociétés d'autoroute aujourd'hui qui sont en situation de monopole et qui vont encore creuser l'écart en termes de vitesse entre leur réseau et les réseaux secondaires. Cette mesure de limitation de vitesse, si ce n'est pas un cadeau magnifique servi sur un plateau d'argent aux sociétés d'autoroutes, alors je ne sais pas ce que c'est.

 

 

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