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Mais pourquoi la France est-il le pays qui a le plus reculé sur le front de la construction automobile depuis l’an 2000 ?
©Ludovic MARIN / POOL / AFP

Désindustrialisation

Mais pourquoi la France est-il le pays qui a le plus reculé sur le front de la construction automobile depuis l’an 2000 ?

Au début du troisième millénaire la France représentait environ 7 % de la production automobile mondiale.18 ans après, elle ne représente plus que 3 %.

Jean-Pierre Corniou

Jean-Pierre Corniou

Jean-Pierre Corniou est directeur général adjoint du cabinet de conseil Sia Partners. Il est l'auteur de "1,2 milliards d’automobiles, 7 milliards de terriens, la cohabitation est-elle possible ?" (2012).

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Atlantico : Au début du troisième millénaire la France représentait environ 7 % de la production automobile mondiale. 18 ans après, elle ne représente plus que 3 %. Sa part a donc diminué de moitié. Cette diminution est-elle le résultat de la croissance plus rapide de pays comme la Chine ou l’Inde qui ont su être plus compétitifs que notre pays ? Quelles sont les raisons d’un tel échec ? 

Jean-Pierre Corniou : S’agit-il vraiment d’un échec ? Quand on mesure la place des constructeurs français dans le classement des leaders automobiles mondiaux, on observe que les constructeurs français ont acquis au cours des vingt dernières années une empreinte mondiale en consolidant leurs positions en Europe et en développant leurs activités mondiales soit par des acquisitions, comme Renault avec Nissan, soit par des fusions comme PSA qui, avec le groupe Fiat, constitue désormais un groupe de taille mondiale, Stellantis. Toutefois, il est exact que le nombre de véhicules produits sur le territoire hexagonal a regressé. Renault et PSA ne réalisent en France, respectivement, que 17% et 24 % de leurs volumes. Il y a une cause structurelle, qui remonte aux Trente glorieuses,  à cette situation.

Le marché français accorde en effet, pour des raisons multiples, socio-culturelles comme fiscales,  une place dominante aux voitures économiques et d’entrée de gamme (56% en 2019 contre 42% en moyenne pour l’Union européenne) contre 13% aux voitures moyennes supérieures et 6% au haut de gamme. Les modèles d’entrée et de milieu de gamme sont moins générateurs de marge que les modèles les plus onéreux ; mais les modèles moins puissants et plus petits sont la spécialité des constructeurs français qui ont, pour améliorer leurs marges, du transférer la production de ces véhicules, comme 208 ou Clio, vers leurs usines étrangères, espagnoles ou turques, quand ce n’est pas une gamme entière, comme Dacia qui est réalisée en Roumanie et au Maroc. Les constructeurs français n’ont jamais réussi à s’imposer avec leurs produits de haut de gamme dont la diffusion, hors du territoire national, est restée confidentielle. Une évolution récente autour des SUV tend à corriger marginalement cette réalité historique et reste à confirmer dans le contexte de l’électrification du parc.

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Pour un constructeur, la logique industrielle l’emporte toujours sur les impératifs de politique économique. Sa survie dépend de sa profitabilité à long terme, et donc de l’équilibre dynamique entre l’évolution de la demande, la localisation des marchés et la compétitivité prix de la gamme. C’est pourquoi Renault, dès la fin 2019, avant la crise, avait annoncé travailler à un plan de réduction de ses coûts qui passeraient par la fermeture de sites industriels en France et qui est en cours de réalisation. 

Il faut toutefois se remettre en mémoire que la France est une grande nation automobile qui s’est toujours adaptée. Dès 1919, au lendemain de la guerre où l’automobile française s’est illustrée, Louis Renault et André Citroën rivalisent pour adopter dans leurs usines les principes de rationalisation industrielle née chez Ford aux États-Unis. La modernisation de ces usines passait alors par l’adoption des chaînes d’assemblage, l‘adoption de la carrosserie tout acier qui permet l’introduction des presses et machines-outils. L’usine Renault de l’île Séguin, construite entre 1928 et 1930, est le symbole de cette transformation radicale de l’industrie vers la production de masse. Les constructeurs français sont alors à l’avant-garde de l’innovation avec des modèles emblématiques comme la Traction avant de Citroën, lancée en 1932, première traction avant, tout acier, de la production mondiale. 

En 1929, les Annales de géographie écrivent que « la fabrication française de l’automobile est une des plus remarquables et des plus puissantes industries du monde, États-Unis exceptés. Son développement est un des aspects les plus frappants de notre histoire économique au XXe siècle. » En 1939, ce sont 140 000 salariés qui travaillent en France dans l’industrie automobile dont 120 000 en région parisienne. Cette référence glorieuse n’est pas anecdotique. Les grandes marques fondées par les pionniers français ont subsisté aux deux guerres mondiales et à plusieurs crises économiques majeures, et ont su se transformer alors que l’industrie automobile sous pavillon britannique a totalement disparu et que l’industrie italienne s’adapte en fusionnant avec le groupe français PSA.

En 1978, l’industrie automobile atteint un maximum historique en France avec 350 000 salariés temps plein chez les constructeurs. Au cours de la décennie quatre-vingt, les constructeurs vont perdre 100 000 salariés, soit un tiers de leurs effectifs. L’industrie automobile joue dans l’économie un rôle structurant majeur. Un emploi direct chez les constructeurs automobiles génère quatre emplois induits, en amont (sidérurgie, plasturgie, caoutchouc, verre...) comme en aval, distribution et maintenance. Or, désormais 75% de la production automobile française se réalise en dehors du territoire français.

Le marché français, en année normale, c’est 2,2 millions de voitures particulières neuves immatriculées, 500 000 véhicules utilitaires, et, en 2019 sur ces 2,7 millions de véhicules neufs, 58% étaient des marques françaises ;  près de 6 millions de voitures d’occasion sont également échangées. L’automobile est un vecteur essentiel de l’économie et de l’industrie françaises. C’est pourquoi tous les gouvernements ont veillé à son développement et à son évolution et que les aides à la filière pour résister aux crises, en 2008-2009 comme en 2020, et s’adapter à la mutation du marché représentent une priorité politique. 

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Comme la France, les États-Unis  ont connu une diminution de leur part dans la production mondiale, mais à l’inverse notre voisin allemand ou le Japon ont réussi à se stabiliser. Comment ont-ils pu résister à la concurrence ? Pourquoi n’avons-nous pas suivi leur chemin ? 

La France a su conserver, contrairement à la Grande-Bretagne, une industrie automobile nationale compétitive sans avoir pu se situer au niveau du Japon et de l’Allemagne La filière automobile et transport emploie 2,2 millions de personnes en France, soit 8% de la population active. L’industrie automobile proprement dite en emploie directement 215 000 entre les constructeurs et les équipementiers, soit 7% de l’emploi manufacturier. Mais l’usage de l’automobile a induit la création d’un secteur aval qui emploie lui aussi 500 000 personnes environ. C’est une vingtaine de métiers de la distribution et de la maintenance automobiles qui contribuent à la maintenance d’un parc de 39 millions de véhicules. Les transports et les infrastructures regroupent 1,1 million de personnes, dont 95 000 pour la construction et l’entretien du réseau d’un million de kilomètres de routes. 

La France est restée 2e pays producteur européen jusqu’en 2011. Mais les choix d’implantation hors de France de la production des véhicules les plus récents ont conduit à réduire la part des véhicules produits en France au point de se positionner désormais au 5e rang européen, derrière l’Allemagne, l’Italie, l’Espagne et le Royaume-Uni. Le poids de la production française en Europe malgré un solde négatif de 10 milliards €, l’automobile contribue à hauteur de 50 milliards aux exportations de la France et l’industrie française représente 8,3 % de la production automobile mondiale en 2018. 

Depuis le milieu du XXe siècle, la route a pris progressivement un rôle primordial dans l’économie du pays. Il en est de même pour les principaux pays européens, la Grande- Bretagne, l’Allemagne et l’Italie, vieux pays initiateurs de la révolution automobile, mais également l’Espagne, qui produit plus d’automobiles que la France, la République tchèque, la Slovaquie, la Pologne, la Hongrie et la Roumanie qui les ont rejoint depuis les années quatre- vingt. L’industrie européenne est donc multiforme, avec la perte d’influence de la Grande- Bretagne, la domination de l’industrie allemande, seule à être multicontinentale, avec une forte présence en Chine et aux États-Unis, et qui a constitué à l’Est un « Hinterland » compétitif. 

L’Europe occidentale a produit en 2017 14,7 millions de véhicules, dont 38% pour la seule Allemagne, et l’Europe centrale et orientale 5,7 millions de véhicules. Le parc européen est de 387 millions de véhicules, l’Amérique du Nord, 324 millions, la Chine 164 millions et le Japon 77 millions, soit un stock de 1,28 milliard de véhicules dans le monde. 

Pour être complet dans les positions respectives des acteurs, il faut noter que les États-Unis ne cessent de perdre du terrain en matière de production automobile et que le Japon, sur son sol, demeure un acteur solide, avec 9,7 millions de véhicules et exporte plus de la moitié de sa production. Mais on voit bien que désormais les combats se livrent entre les grands constructeurs en Chine où l’Allemagne, le Japon et les États-Unis ont établi, grâce aux co-entreprises, des positions solides. 

L’Europe, qui a inventé l’automobile, est demeurée, malgré la poussée des constructeurs japonais et coréens, une terre d’élection pour l’automobile jusqu’à l’aube du XXIe siècle grâce à son excellence en matière de motorisation thermique. Mais alors que l’on craignait le Japon et la Corée, c’est surtout la Chine qui en vingt ans a totalement perturbé le paysage mondial au point de représenter désormais un tiers du marché mondial, mais surtout plus de la moitié du marché de l’électromobilité. Rien ne peut plus s’imaginer désormais sans référence à la Chine dont la stratégie d’électrification massive du parc automobile crée une rupture qui affecte tous les constructeurs. Ceux qui, comme Volkswagen et GM, sont très actifs sur le marché chinois sont les premiers à s’y conformer pour conserver leur leadership. Tous les autres n’ont pas d’autre choix que de se donner les moyens d’électrifier leur gamme, ou de se retirer du marché chinois, qui n’accepte plus de nouvel entrant pour produire des véhicules à moteur thermique. 

L’avenir de la production automobile française se jouera-t-il à l’étranger ? Avec des marques fortes et importantes comme Renault ou PSA avons-nous les moyens de retrouver notre place sur la production mondiale ?  

L’évolution est déjà profondément engagée. La voie historique de la pénétration des marchés extérieurs a été l’exportation proche, en Europe, pour contrer les champions nationaux, ou lointaine avec en ligne de mire le marché américain qui fut l’Eldorado de l’automobile., comme l’ont essayé aux Etats-Unis, sans succès, Renault dès les années cinquante avec l’expérience 4 CV ou Peugeot.  Mais la mondialisation récente du marché automobile a poussé les constructeurs à installer des bases industrielles complètes. Renault et PSA se sont implantés au Brésil dans les années quatre-vingt-dix.  Avec l’acquisition en 2000 de Dacia, en Roumanie, c’est dans les pays à bas coût de main-d’œuvre que Renault  a le mieux réussi, cette marque d’entrée de gamme, implantée également au Maroc représentant aujourd’hui le tiers des vantes de la marque Renault. Renault est aussi présent en Corée avec Renault Samsung et en Russie avec Lada. Enfin, pour garantir sa  robustesse à long terme, le système industriel et commercial des entreprises françaises ne peut négliger l’immense marché chinois, où leurs efforts n’ont pas été à la hauteur du potentiel même si une marque comme Citroën y a été pionnière dès les années quatre-vingt.

L’industrie automobile est désormais mondiale et raisonner à l’échelle d’un pays de 66 millions d’habitants comme la France ne suffit plus. Il faut répartir le portefeuille de marques et d’implantations industrielles au plus près des marchés, qui, dans les prochaines années, se développeront en Asie, Chine et Inde en tête. Les constructeurs français, comme les équipementiers qui les accompagnent, avec des firmes solides et compétitives comme Michelin, Valeo, Faurecia, Plastic Omnium développent une stratégie mondiale qui bénéficie, par les emplois et revenus crées en France, à toute l’économie nationale. L’exemple de Renault est significatif. La répartition géographique de son chiffre d’affaires 2020 est la suivante : 27,6% en France, 39,9% en Europe, 15,9% en Eurasie, 10,9ù en Afrique-Moyen orient – Asie, et 5,7 % en Amérique latine.  La Chine et les États-Unis demeurent les points faibles des constructeurs français. 

La vigoureuse réaction des industriels pour créer en Europe et en France une filière de production de batteries est la manifestation de cette vitalité et de cette capacité d’adaptation. 

Face aux crises, les mesures de relance de cette industrie, pour être efficaces, ne doivent pas seulement répondre aux défis immédiats, elles doivent contribuer à corriger les problèmes structurels de l’industrie. Or pour les gouvernements européens, confrontés à une opinion publique divisée entre un soutien inconditionnel au libre usage de l’automobile et un rejet parfois violent de ce que la voiture individuelle représente comme facteur de pollution et d’encombrement, le dilemme est de continuer à protéger une industrie fortement pourvoyeuse d’emplois et créative de valeur ajoutée ou d’accélérer sa mutation forcée au prix d’inévitables restructurations. 

À terme, se profile dans de nombreux pays une interdiction des moteurs thermiques entre 2030 et 2040 et d’ores et déjà la chute du diesel a sévèrement touché les producteurs européens et provoqué une transformation rapide des habitudes des consommateurs. 

Rien ne permet, malgré la crise sanitaire, de remettre en cause ces contraintes qui répondent à des choix forts de politique de mobilité. Les gouvernements, sans se renier en remettant en cause l’ensemble des mesures prises depuis plusieurs années, doivent donc arbitrer entre des objectifs contradictoires : 

- Protéger l’automobile indispensable à la plupart de leurs concitoyens, notamment en zone de faible densité 

- Satisfaire la fraction environnementaliste de la population, notamment urbaine - Sauver immédiatement l’emploi industriel et toute la filière diffuse 

- Consacrer les investissements à la préparation de l’avenir, qui sera électrique, batterie ou hydrogène 

Le plan pour la filière automobile présenté par le président Macron, le 26 mai 2020, vise à satisfaire ces différentes cibles en misant essentiellement sur une électrification rapide de l’offre et sur un soutien choc à la demande. Au total, un million de véhicules électriques devraient être construits en France en 2025. C’est un plan massif et diversifié qui représente une aide globale de 8 milliards € à l’industrie sous forme de trois séries de mesures sur le soutien de la demande, le soutien de l’offre avec la consolidation des usines françaises et la modernisation de toute la filière.

Si la France ne retrouvera jamais sa place de leader du début du XXe siècle, elle continuera à jouer un rôle majeur en innovant et en s’adaptant aux contraintes sociales et environnementales. La voiture n’a pas en France le même statut social qu’en Allemagne qui explique un total alignement de l’économie allemande sur son modèle industriel de voitures puissantes et statutaires. Mais elle sait convaincre par des véhicules adaptés, innovants et désormais au meilleur niveau de qualité. 

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