Le chaotique parcours de l’industrie automobile russe

En mai 2018, le gouvernement russe a approuvé sa stratégie de développement de l'industrie automobile russe jusqu'en 2025. Cela a fixé des objectifs délicats pour l'industrie. L'un des objectifs était de produire 2,21 millions de voitures particulières par an (contre 1,34 million en 2017). Un autre était que les exportations atteignent 269 000 voitures (contre 83,4 mille en 2017). Parallèlement, les autorités souhaitaient que la part des véhicules électriques atteigne 5 % d'ici 2025 (contre 0,006 % en 2017). L'espoir était même que 80 à 90 % de la demande intérieure soit satisfaite par les constructeurs automobiles russes.

À ce stade, les plans de la Russie pour 2025 cherchaient à suivre le rythme des tendances mondiales ; l'espoir était de développer la production de voitures à hydrogène ou électriques en Russie, et de favoriser le déploiement des véhicules autonomes.

Aujourd'hui, cinq ans après l'adoption de la stratégie et plus d'un an depuis le début de la guerre à grande échelle en Ukraine, il est temps de comparer les plans du gouvernement avec la réalité actuelle et d'esquisser les perspectives.

Politique industrielle

Le gouvernement russe a traditionnellement pris une part active au développement de l'industrie automobile, allouant des milliards de roubles de subventions et de soutien. Ses politiques ont longtemps cherché à localiser la production de voitures et à les remplacer ; des programmes généreux ont également été mis en place pour financer directement leur achat par les consommateurs russes. En 2005, un régime d'assemblage industriel a été introduit en Russie, qui offrait des avantages douaniers pour l'importation de composants automobiles en échange de la construction d'usines dans le pays et de l'augmentation de la localisation de la production. En plus des droits préférentiels, l'assemblage industriel a ouvert l'accès à diverses subventions, avantages fiscaux, appels d'offres gouvernementaux et autres mesures de soutien. Bon nombre des principaux constructeurs automobiles mondiaux ont profité de ces opportunités et se sont engagés à augmenter le niveau de localisation et à investir dans le développement des capacités de production en Russie. En conséquence, de 2011 à 2021, la part des voitures importées sur le marché russe a quadruplé, la production nationale de voitures a augmenté, des usines automobiles de classe mondiale sont apparues, les investissements dans la production de composants automobiles ont augmenté et de grands clusters automobiles se sont formés dans différents parties du pays. Les plus grands constructeurs automobiles russes ont conclu des alliances de production avec des constructeurs automobiles mondiaux : AvtoVAZ avec Renault, Nissan et General Motors ; Groupe GAZ avec Volkswagen, Skoda et Mercedes-Benz ; KAMAZ avec Daimler Trucks ; Sollers avec Ford et Mazda ; Avtotor avec BMW, KIA, Hyundai et General Motors. Certaines sociétés étrangères (Toyota, Peugeot, Mitsubishi, Opel, Citroën, Volvo Trucks, Isuzu, etc.) ont développé par elles-mêmes la production en Russie. Toutes ces entreprises ont participé à l'assemblage industriel, et pas un seul constructeur automobile chinois n'en faisait partie, ce que le gouvernement russe a traditionnellement traité avec peu ou pas d'intérêt et ne leur a pas permis de bénéficier des mesures de soutien de l'État.

Avec la fin du régime d'assemblage industriel en 2018 et la transition de l'industrie vers un nouveau mécanisme plus strict de contrats d'investissement spéciaux, la plupart des sociétés automobiles «d'assemblage industriel» ont assumé de nouvelles obligations d'investissement et ont conservé l'accès aux subventions, avantages et préférences , et une seule entreprise chinoise - Haval - a rejoint le club de «notre» constructeurs automobiles étrangers, devenant partie intégrante de l'industrie automobile russe après la construction d'un cycle complet d'usines dans la région de Toula en 2019 et des investissements de milliards de dollars et négociations difficiles avec le ministère de l'Industrie et du Commerce de la Russie,.

Un tournant s'est inévitablement produit en février 2022 : après le début d'une guerre à grande échelle en Ukraine, de nombreux constructeurs automobiles mondiaux et fournisseurs connexes de composants automobiles et de pièces détachées ont commencé à suspendre leurs activités en Russie ; beaucoup plus tard ont complètement quitté le marché russe, provoquant le plus grand crash jamais enregistré depuis l'effondrement de l'URSS. En fait, cela a paralysé le travail non seulement de ses usines, mais aussi de nombreuses entreprises connexes. Selon la Stratégie-2025 notée, on s'attendait à ce qu'en 2022 1,83 million de voitures soient produites en Russie, mais seulement 450 000 ont été produites, et le volume du marché russe des voitures neuves a chuté de 58,8% d'une année sur l'autre et de 64,6 % par rapport à la stratégie 2025.

Le « Grand exode » des constructeurs automobiles mondiaux

En Russie, presque toutes les sociétés automobiles mondiales des pays dits «inamicaux» ont désormais suspendu leurs activités; cet « exode » a touché tous les grands pôles de production automobile : Saint-Pétersbourg (Nissan, KIA, Hyundai, MAN, Scania), Moscou (Renault, Nissan, Mercedes), Kalouga (VW, Peugeot, Citroën, Mitsubishi, Volvo Trucks), Nizhny Novgorod (VW, Skoda), Kaliningrad (BMW, KIA, Hyundai), Samara (Renault, Nissan), Tatarstan (Ford, Daimler Trucks), Oulianovsk (Isuzu), Primorye (Mazda). Juste après, les usines automobiles russes de sociétés étrangères ont été confrontées à une pénurie de composants, avec des importations interdites ou limitées par des sanctions ; les plus grandes sociétés automobiles nationales (KAMAZ, GAZ Group, UAZ, Automobile Plant URAL), déjà accablées de toutes sortes de sanctions, se sont retrouvées au bord de l'effondrement. Tous ceux qui étaient encore debout ont dû reconfigurer l'ensemble de la chaîne de valeur (des fournisseurs de matières premières, d'assemblages et de composants aux usines automobiles, aux concessionnaires et aux stations-service) et chercher différentes façons de retenir le personnel, les capacités de production et les infrastructures de commerce et de distribution.

La disparition des groupes automobiles internationaux a surpris les autorités russes, comme en témoignent les tentatives de reconfiguration de la politique industrielle en marche : dans un premier temps, le chef du ministère russe de l'Industrie et du Commerce était persuadé que « les entreprises qui avaient suspendu le travail en La Russie était intéressée à revenir.» Si nécessaire, ils seront aidés par le gouvernement. Puis, constatant que personne n'est pressé de revenir, les responsables russes ont proposé d'autres moyens de «sauver» l'industrie automobile russe. Lors de la première étape : racheter tous les actifs commerciaux des entreprises automobiles pour une somme modique (ce qui a été fait dans le cas de Renault, Nissan, Toyota) ou permettre aux entreprises russes (généralement de grands concessionnaires ou constructeurs automobiles) de les acquérir à des conditions favorables ( transactions conclues : Mercedes — Avtodom ; Daimler Trucks — KAMAZ ; Mazda — Sollers ; Volkswagen — Avilon, etc.). La deuxième étape a consisté à sélectionner des constructeurs automobiles partenaires issus de pays « amis » qui permettront de relancer la production, de sauver des emplois et des compétences clés.

Par la suite, la pratique a montré que dans tous les cas, lorsqu'il s'agit d'attirer des partenaires de pays «amis», il s'agit de constructeurs automobiles chinois qui découvrent de nouvelles opportunités commerciales en Russie, non seulement en termes d'augmentation des exportations, mais également en utilisant des produits de première classe. sites de production et concessionnaires vacants. L'exemple le plus célèbre est le transfert de 100 % des actions de l'usine de Moscou, détenue par Renault, au gouvernement de Moscou dans le cadre du « deal pour 1 rouble ». Et bientôt, dans les capacités libérées, la production en série de voitures du constructeur automobile chinois JAC sous la marque Moskvich a été lancée. D'autres exemples sont la réorientation des capacités d'Avtotor, libérées après la suspension de la production de BMW, Kia et Hyundai à Kaliningrad, vers la production des voitures chinoises Kaiyi, BAIC et DongFeng, ou le lancement de la production de véhicules utilitaires par la société russe Sollers sous sa propre marque basée sur les modèles chinois JAC dans son usine de Yelabuga au lieu des fourgonnettes Ford Transit qui y étaient produites auparavant. Vient ensuite l'ouverture de la production de voitures chinoises Chery dans l'ancienne usine Volkswagen de Kalouga, qui appartient déjà au concessionnaire automobile russe Avilon.

Chinisation de l'industrie automobile et de ses coûts

Avec le départ des constructeurs automobiles mondiaux en Russie, on assiste à une accélération impressionnante des ventes de voitures chinoises. Si plus tôt au cours de différentes années, tous les «Chinois» occupaient au total de 2% à 7% de la part de marché des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers, alors d'ici la fin de 2022, leur part est passée à 20%, et il est prévu qu'en 2023 ce chiffre peut atteindre 60% et plus. Des tendances similaires sont observées sur le marché russe des camions: si d'année en année la part des camions chinois est restée au niveau de 2 à 6%, alors en 2022, ils occupaient environ 30% de la part de marché, et au premier trimestre 2023 ils dépassaient déjà 50 %.

Les autorités russes sont incapables de résister au processus de chinoisisation complète de l'industrie automobile russe face à la confrontation avec les entreprises occidentales et aux sanctions imposées aux constructeurs automobiles nationaux. De plus, la chinoisisation de l'industrie sape non seulement les principes fondamentaux de la politique industrielle russe ; cela crée également une menace pour l'avenir des constructeurs automobiles russes, en faveur desquels le gouvernement a toujours été en mesure de construire et de réglementer les règles du jeu dans l'industrie. Or, aujourd'hui, toute intervention visant à protéger le marché intérieur et les « producteurs domestiques » sera prioritairement dirigée contre les acteurs chinois, ce qui est très risqué d'un point de vue politique. En témoigne le rejet répété par le gouvernement russe des tentatives des constructeurs automobiles russes d'augmenter la taxe de recyclage pour les «marques chinoises que nous ne comprenons pas», comme l'a noté le chef d'AvtoVAZ. En outre, ce n'est un secret pour personne qu'aujourd'hui, la majeure partie des voitures, des composants et des pièces de rechange destinés aux importations parallèles sont importés via la Chine, et toute action discriminatoire à l'encontre des constructeurs automobiles chinois crée le risque d'entraver ces livraisons par les autorités de la RPC avec toutes les conséquences qui en découlent pour le économie russe. Par conséquent, les constructeurs automobiles russes sont aujourd'hui beaucoup moins protégés de la pression concurrentielle chinoise que de la concurrence des constructeurs automobiles mondiaux jusqu'en février 2022.

Au cours des 20 dernières années, le gouvernement russe a mené une politique dans l'industrie automobile visant à une localisation profonde des voitures et à la substitution des importations, une combinaison de mesures de relance et de mesures protectionnistes et, dans une économie ouverte, disposait d'une "marge de manœuvre" dans les négociations avec constructeurs automobiles mondiaux et pourraient choisir entre des marques concurrentes. Jusqu'en février 2022, l'industrie automobile russe était une industrie compétitive avec toutes les perspectives d'une intégration complète dans l'industrie automobile mondiale. Aujourd'hui, il n'y a plus personne avec qui négocier sauf les « chinois », et pour obtenir des effets similaires avec les constructeurs automobiles chinois, le gouvernement aura besoin d'années de travail minutieux, dont le succès n'est pas du tout évident même si l'on part du temps de paix conditions et l'absence de sanctions.

Entre-temps, déjà aujourd'hui, on peut discerner de nouveaux attributs de l'industrie qui prédéterminent les perspectives de l'industrie automobile russe pour les décennies à venir :

1) Les constructeurs automobiles chinois deviennent uniquement des partenaires des entreprises russes, et non les propriétaires des actifs des constructeurs automobiles sortants. Par conséquent, le souci d'investir dans le développement de la production repose entièrement sur les épaules des entrepreneurs russes et de l'État, tandis que la partie chinoise a le droit de suspendre le partenariat sans pertes importantes pour elle-même. Ce n'est pas un hasard si la quasi-totalité de la production de voitures chinoises établie à l'heure actuelle est réalisée à l'aide de la technologie d'assemblage SKD ou «tournevis». Et l'augmentation attendue de la soif d'investissement des usines automobiles conduira les constructeurs automobiles à s'habituer à des opérations d'assemblage simples et la réticence de la Russie à forcer les constructeurs automobiles chinois à procéder à une localisation approfondie de leurs modèles.

2) En raison de la pression concurrentielle croissante sur les constructeurs automobiles russes, des désaccords sont déjà apparus dans l'industrie concernant la fourniture de mesures de soutien de l'État pour les produits mal localisés, même en dépit de la production extrêmement faible de voitures chinoises dans le pays. À l'usine de Moscou, par exemple, au cours des deux premiers mois de cette année, 86 voitures Moskvich ont été assemblées (de plus, à l'époque de Renault, le même nombre de voitures étaient produites ici en seulement trois heures). Dans le même temps, la politique de protection des constructeurs nationaux peut nuire au partenariat déjà très risqué avec les constructeurs automobiles russes pour les constructeurs automobiles chinois (en raison d'éventuelles sanctions secondaires), de sorte que les conflits ne feront que s'aggraver.

3) Les risques de sanctions existants et l'incertitude géopolitique rendent impossible le développement d'une production à part entière de véhicules en Russie, ce qui nécessite un approvisionnement logistique ininterrompu en composants, technologies et pièces de rechange d'origine de nombreuses régions du monde. En raison de l'arrêt des livraisons à la Russie de composants individuels et d'unités de commande électroniques, Kamaz a été contraint de reprendre la production de véhicules de classe environnementale Euro-2, qui ont été produits dans le pays dans les années 1970, et AvtoVAZ a commencé à produire ses modèles sans engrenages de transmission automatique. Le gouvernement devait généralement autoriser le pays à produire des voitures sans système de freinage antiblocage (ABS), airbags et autres éléments de sécurité et de confort. Les sanctions individuelles et sectorielles actuelles, même avec l'aide de la Chine, font reculer l'industrie automobile russe de plusieurs décennies.

4) « Reconfigurer » les capacités des constructeurs automobiles mondiaux pour démarrer la production de modèles chinois est une voie à sens unique, car les changements affecteront tous les processus de production, les plates-formes automobiles, les systèmes technologiques et d'information. Ces changements deviennent irréversibles, détruisant les canaux de communication avec les anciennes sociétés mères et rendant les usines automobiles « chinoisées » et donc peu attrayantes pour les constructeurs mondiaux disparus en cas de retour éventuel dans le futur.

5) Aujourd'hui, l'industrie automobile mondiale fait preuve d'un rythme de transition rapide vers une nouvelle base technologique, ce qui se reflète dans les énormes investissements des constructeurs automobiles dans les technologies d'électrification des véhicules et la décarbonisation de l'ensemble de la chaîne - de la fourniture de matériaux et de composants à la production et vente de voitures. Les mêmes entreprises chinoises, telles que Geely, Great Wall, BYD, Lifan et d'autres, ont déjà pénétré le marché mondial en participant à des fusions et acquisitions, sont intégrées dans les processus de transnationalisation et de décarbonisation de la production et accèdent à les derniers développements et technologies. En 2019, il y avait déjà environ 500 constructeurs de véhicules électriques en RPC, et en 2022, le marché chinois des véhicules électriques et hybrides s'élevait à 6,9 millions d'unités, soit 60 % des ventes mondiales. Dans les conditions des sanctions et de l'isolement technologique, la Russie ne pourra évidemment pas revendiquer une place sérieuse sur le marché des types de voitures innovantes, restant un pays-marché périphérique pour les véhicules dotés de types de centrales obsolètes et de technologies «sales».

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Les autorités ne sont pas pressées de reconnaître les nouvelles réalités où l'industrie automobile russe s'est retrouvée. Au contraire, le gouvernement de la Fédération de Russie a récemment approuvé la prochaine version de la stratégie de développement de l'industrie, mais pour la période allant jusqu'en 2035, qui, dans son scénario cible, suppose « des taux relativement élevés de réalisation de la souveraineté technologique en augmentant, entre autres, le volume de financement public de l'industrie automobile en termes d'approfondissement de la localisation des composants critiques de production.» La tâche de réaliser la souveraineté technologique de l'industrie automobile nationale est comparable dans son esprit à la tâche de construire le socialisme dans un seul pays, mais elle signifie essentiellement un cours forcé vers l'archaïsation de l'industrie automobile, une diminution de sa production et de sa technologie potentiel, la perte de compétences et de connaissances clés, ainsi que les perspectives d'intégration de l'industrie dans l'industrie automobile mondiale.

Cet article a été publié initialement sur le site de Riddle Russia : cliquez ICI