2021, l’année où nous pourrions embarquer dans des avions électriques ?

Atlantico.fr : Pour la première fois, un avion électrique, le Pipistrel Velis Electro, a été certifié et autorisé à voler, est-ce le premier d’une longue série ? En 2021, allons-nous voir dans le ciel de plus en plus d’avions électriques et pourront nous embarquer dedans ?  

Gilles Rosenberger : C’est le premier mais on ne peut pas affirmer que c’est le début d’une longue série. Le marché auquel il se destine est celui de l’instruction en vol et ce marché est limité.

Pour l’année 2021, un second avion électrique est en train d’être certifié avec une entreprise Suisse et il y en a un troisième aux États-Unis mais c’est à peu près tout. On ne peut pas dire que l’année prochaine tous les avions volant dans le ciel seront électriques ! 

L’avion électrique, techniquement, est mu par un ou plusieurs moteurs électriques. Aujourd’hui, lorsque nous pensons à l’avion électrique nous pensons à un avion avec des batteries or d’autres moyens existent pour alimenter un avion avec de l’électricité. Il existe par exemple la pile à combustible, à hydrogène. À l’heure actuelle, les batteries présentent des capacités limitées et au mieux ans celles-ci doubleront d’ici 10 ans. Les avions équipés de batteries resteront des petits avions avec une faible autonomie. Un Paris-New-York en avion alimenté par batterie électrique est inenvisageable aujourd’hui et pour longtemps.

Atlantico.fr : Pourtant Easyjet compte intégrer dans sa flotte des avions électriques d’ici 2027, est-ce un cas isolé ou les grandes compagnies européennes vont-elles suivre ?  

Gilles Rosenberger : Easyjet effectue là une opération de communication. 2027 est un horizon crédible pour des avions pouvant embarquer jusqu’à 9 passagers sur des vols très courts de 10 à 20 min. Techniquement, la batterie emporte peu d’énergie et elle est utilisable si on emporte peu de monde sur un trajet court. 

Écologiquement, l’avion électrique n'a de sens que si l’électricité que l’on charge est écologiquement acceptable. C’est vrai, en France, en Suisse et dans quelques pays mais l’énergie reste très carbonée dans de nombreux autres de pays. Dans le cas de la France, l’énergie est décarbonée à 95 % grâce au nucléaire. Le nucléaire est loin d’être parfait mais c’est une solution de transition acceptable. 

Atlantico.fr : Comment expliquer que la certification d’un tel avion ait été aussi longue ? Quels sont les défauts qui subsistent concernant les avions électriques ? 

Gilles Rosenberger : Dans le cas du Pipistrel Velis Electro, il s’agit de la certification d'un petit avion où il n’y avait que le système de propulsion à analyser, la structure ayant déjà été validée auparavant. Il est à noter que le niveau d’exigence de sécurité pour un avion de petit taille n’est absolument pas le même que pour un avion de ligne. La certification de ce dernier est cent fois plus exigeante que la certification d’un biplace. 

La certification d'un biplace classique dure deux à trois ans avec des technologies bien connues, et cela aurait dû être plus long avec des nouvelles technologies. Mais il y a une forte volonté de la part de l’EASA pour faciliter ces nouvelles technologies qui a ainsi permis une première certification presque aussi rapide que la certification d'un petit avion classique. 

Il reste cependant quelques problèmes spécifiques liés à la jeunesse de la technologie. Par exemple, aujourd’hui, l'exploitation du Velis Electro coûte plus cher que son équivalent moteur à essence à cause du prix de la batterie. Mais tout le monde s’attend à ce que le cout de la batterie diminue et que celui de l’essence augmente. Un jour les courbes se croiseront.