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Plus d’Uber désormais que de taxis jaunes à New York : un indicateur de l’ampleur de la pénurie dans les grandes villes ?

Les voitures de tourisme avec chauffeur (VTC) de la compagnie Uber sont désormais plus nombreuses que les fameux taxis jaunes new-yorkais dans les rues de la grosse pomme. Plus qu'un symbole, c'est surtout le monopole des compagnies de taxis qui est remis en cause par le succès de la firme californienne.

Si même chez eux...

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Plus d’Uber désormais que de taxis jaunes à New York : un indicateur de l’ampleur de la pénurie dans les grandes villes ?

Atlantico : La ville de New York compte désormais moins de taxis, les fameux Yellow cabs, que de voitures Uber. Le succès d'Uber vient-il combler une défaillance d'offre ?

Richard Darbéra : Il y a toujours eu moins de taxis jaunes à New York que de "liveries", l'équivalent new-yorkais des VTC. Mais ce qui compte, dans l'offre de transport, ce n'est pas le nombre de voitures. C'est le nombre de chauffeurs. Les taxis jaunes ont en moyenne 3,5 chauffeurs par voiture. Ils ne s'arrêtent de rouler que pour faire le plein ou pour changer de chauffeur alors que les VTC vont dormir avec leur chauffeur.

Ce qu'il s'est passé, c'est que la plupart des compagnies de VTC qui dépendaient de petits centraux téléphoniques sont maintenant affiliées chez Uber. 

En termes de quantité, l'offre de transport particulier à New York n'a donc pas beaucoup augmenté. En revanche cette offre est maintenant beaucoup mieux répartie. Il est rare de voir un taxi jaune en maraude dans les rues de Brooklyn comme il est impossible de voir des taxis circuler avec un lumineux vert dans les rues de Créteil. Il y a à cela une raison économique évidente qu’aucune réglementation n’avait réussi à surmonter. Mais avec les applications mobiles, plus besoin d’attendre le passage d’un hypothétique taxi libre. Il y aura toujours un VTC (ou un taxi) qui passera vous prendre en moins de 5mn. C’est là que réside le grand succès d’Uber aux États-Unis ou à Londres. Et c’est ce qui arrivera tôt ou tard en région parisienne, car cela correspond à un véritable besoin.

Marie-Xavière Wauquiez : Il faut comparer ce qui est comparable. A New York, la politique de stationnement est telle que les new-yorkais recourent davantage aux taxis. Maintenant les taxis ne sont pas des véhicules de grand standing et il est clair qu'Uber répond à la demande d'un service de qualité avec des véhicules plus prestigieux. 

Comment l’arrivée des compagnies de chauffeurs privés a-t-elle changé la donne ?

Richard Darbéra : Dans toutes les villes du monde, les taxis avec taximètre avaient le monopole de la prise en charge des personnes qui les hèlent dans la rue. Avec le e-hailing permis par les smartphones, plus besoin de héler un taxi. On peut commander une VTC depuis la rue en tapotant son écran. C'est une faille dans le monopole.

Les propriétaires de licence de taxi sont des rentiers. Parce que quand il y a monopole, il y a une rente. C'est parce que, grâce à ce monopole, le métier de taxi est particulièrement juteux à Paris, qu'il y a des gens qui sont prêts à mettre 250.000 € pour bénéficier de cette rente.  Avec les applications mobiles ce monopole des taxis n'a plus de justification économique. 

À New York, la plupart des chauffeurs sont des "esclaves" qui travaillent pour des compagnies qui possèdent les licences. Il y a encore deux ans ces licences se vendaient pour 1.250.000 $. Depuis l'arrivée de Uber, le prix de la licence a baissé de 30 %. Les compagnies de taxis qui ont contribué financièrement à la campagne électorale du nouveau maire Bill De Blasio ne sont pas contentes. Elles le font savoir.

Comment expliquer qu’avec un nombre de véhicules supérieur à Paris, il soit si difficile d’y trouver des taxis et que si peu soit entrepris pour y remédier ?

Marie-Xavière Wauquiez : La défaillance des taxis vient généralement d'une déconnexion de ce système de transport spécifique du système de mobilité global. Cette profession (et je précise que je parle bien des taxis et non pas des industriels qui gravitent autour) n'a pas de vision de son rôle dans la ville et dans la mobilité. De cette absence de vison naît une absence de stratégie, qui fait qu'il y a de la place pour les autres acteurs de la mobilité individuelle. 

Les industriels du taxi, au premier rang desquels les systèmes "radio" de réservations de taxis, palliaient jusqu'il y a peu les faiblesses du système et il n'y avait pas véritablement de demande de changements de la part des clients - résignés ou prêts à payer plus cher pour un service de meilleure qualité - ou des taxis, relativement contents de leur sort jusqu'il y a peu. 

Il est également important de rappeler que la tutelle des taxis est assurée par le Ministère de l'intérieur et la Préfecture de Police et non pas par le Ministère de l'Ecologie (donc des transports) et le STIF. Comme les réflexions transversales sont plus difficiles à mettre en œuvre que les réflexions en silo, les signaux faibles du marché sur les demandes en matière de mobilité sont difficilement entendues par un ministère et une administration qui sont relativement éloignés des préoccupations commerciales du marché….

J’ajouterai que la ville de Paris, depuis la "diabolisation" de la voiture individuelle en milieu urbain dense, a presque complètement ignoré cette profession.

  • Les stations ne sont pas entretenues : les bornes d'appel ne marchent plus depuis des années et presque personne ne comprend comment elles fonctionnent (c'est à dire qu'on les appelle depuis chez soi pour commander un taxi qui attend en station et non pas qu'on appelle un taxi qui est dans la rue depuis la station) (le député Thévenoud ignorait d'ailleurs à quoi elles servaient quand il a commencé sa mission d'information parlementaire et a avoué avoir mis un certain temps à comprendre) ; elles ne sont même pas nettoyées
  • Le plan des stations, équipées ou non, d'une borne d'appel, n'a pas été revu depuis des décennies
  • Les instructions sur le fonctionnement des taxis et les différents obligations et interdictions afférentes à la profession, est pratiquement illisible et incompréhensible, surtout pour les étrangers… 

 

 
Commentaires

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  • Par brennec - 24/03/2015 - 19:39 - Signaler un abus Les italiens sont plus malins!

    Le problème du prix des licences a été règlé par les italiens qui sont beaucoup plus malin que nous et que nos journalistes: ils ont donné une seconde licence gratuite a tous ceux qui en avaient déjà une, résultat même si la licence baisse de moitié, les taxis ne sont pas perdants.

  • Par Plongeur - 03/04/2015 - 18:42 - Signaler un abus Délire

    J'invite, je défie, chacun des intervenants à passer seulement une heure avec moi, j'apporterai facilement la preuve que la plupart des choses exposées dans cet article sont fausses voir mensongères. Est ce que l'un d'entre vous en aura le courage ? En échange vous vous engagez à faire paraitre un article rétablissant la vérité. Vous êtes hors sol, vos études ne sont que des théories de laboratoire. Seule Madame Wauquiez semble connaitre un peu la situation. Venez sur le terrain constater les dégâts causés par vos erreurs. L'offre ne crée pas toujours la demande, Paris n'est pas Londres et encore moins New York. Je suis abonné, donc je suis facile à trouver. Bien cordialement Un artisan taxi qui en a marre des délires des "experts"

  • Par Plongeur - 03/04/2015 - 18:50 - Signaler un abus Hubérisation de la société

    Réfléchissez sur le mot Un nouveau terme que nos économistes ne tarderont pas à utiliser dans leurs manuels. Si un chauffeur de taxi a besoin de travailler 11 heures par jour 300 jours par an pour survivre un chauffeur VTC en a besoin d'autant avec en plus un statut d'auto entrepreneur qui ne lui donne que la pauvreté comme horizon (pas de retraite) A noter que la limite de CA (32800€) pour conserver ce statut pousse les chauffeurs à se faire verser par Huber leurs commissions au Magreb Un artisan Taxi

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Richard Darbéra

Richard Darbéra est chargé de recherche CNRS au Laboratoire Techniques Territories et Sociétés (LATTS).

Avec une triple formation d'ingénieur (INSA Lyon), d'économiste (Université Cornell) et d'aménageur (Université de Paris XII), il est un spécialiste reconnu de l'histoire et de l'économie des taxis. Il a notamment publié "Où vont les taxis ?", aux éditions Descartes & Cie (2009).

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Marie-Xavière Wauquiez

Marie-Xavière Wauquiez, ingénieur de formation, est consultante. Elle a écrit  "Taxis, L'Avenir en 3D - Durable, digital et darwinien"

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