Les SUV sont-ils vraiment la catastrophe environnementale qu’on nous dépeint (et si vous en voulez vraiment un, comment choisir le moins polluant) ?

Atlantico.fr : L’ONG française WWF vient de publier deux rapports sur les conséquences environnementales et sociales des véhicules SUV qui actuellement dominent le marché de l’automobile. Le SUV est-il réellement un non-sens pour le climat et le porte-monnaie comme le présente ces études ? 

Jean-Pierre Corniou : Les SUV ont beaucoup d’attraits : ils plaisent aux consommateurs et sont rémunérateurs pour les constructeurs. Ils ont du succès car ils offrent de l’espace et du confort et apparaissent, grâce à leur position haute, plus sûrs pour leurs occupants que les berlines. C’est pourquoi les SUV ont connu pendant la décennie 2010 un succès croissant au point d’éclipser d’autres types de véhicules, berlines et monospaces. Les SUV représentent 38 % des ventes de véhicules particuliers en France.

Néanmoins, ce triomphe commercial présente une face sombre. Les SUV consomment plus d’énergie que les voitures conventionnelles. De nombreux rapports pointent en effet la dérive du poids de tous les véhicules automobiles, et singulièrement des SUV. Or le poids est le principal facteur de consommation. Et les émissions de CO₂ sont proportionnelles à la consommation.

Les SUV ont attiré l’attention de Greenpeace, en septembre 2019, puis de l’Agence internationale de l’énergie, en octobre 2019 qui ont publié des rapports critiques sur le développement des SUV. Dès juin 2019, France Stratégie avait publié une note d’analyse sur « Comment faire enfin baisser les émissions de CO₂ des voitures ? ». En octobre 2020, c’est encore une ONG, le WWF, qui publie un rapport sévère envers les SUV, fraichement accueillie par le Comité des constructeurs français de l’automobile (CCFA). Le CCFA, selon son porte-parole, François Roudier, s’estime « attristé de voir le sympathique WWF s’être fourvoyé dans une étude qui est remplie d’erreurs ».  Pour l’AIE, les SUV sont le deuxième contributeur de CO2 dans le monde après le secteur de l’énergie et devant l’industrie lourde. Ils consomment en moyenne 25% d’énergie en plus qu’une berline moyenne, soit 3 millions de barils supplémentaires par jour alors que les progrès de l’industrie automobile pour réduire la consommation représentent une économie de 2 millions de barils/jour. Aux États-Unis, SUV et trucks constituent 75% des ventes en 2020. 

Selon le Comité des constructeurs français d’automobiles interviewés par France Info, ces études comportent de nombreuses erreurs. Les SUV sont « certes plus lourds » mais ils émettent « beaucoup moins de CO2 ». Les évolutions technologiques comme l’électrification ou l’hybridation ont-elles grandement diminuées le bilan carbone du SUV ?

Toutes les organisations qui critiquent l‘impact des SUV sur l’environnement mettent en évidence le « surpoids » de ces véhicules. Il faut entrer (un peu) dans la physique pour comprendre quel est l’impact du poids des véhicules sur l’environnement.

Il est assez simple de comprendre qu’un véhicule lourd nécessitera l’emploi de plus de matières premières à la production (acier, verre…) et demandera plus d’énergie pour se déplacer et pour freiner. Par ailleurs, un véhicule lourd utilisera plus de place au sol, son encombrement ayant un impact sur l’espace de stationnement.

Le CCFA critique les études du WWF car elles portent sur la période 2010-2018 et donc exclusivement sur les motorisations thermiques, essence et diesel. Or, c’est une période où l’offre de SUV électriques et hybrides ou hybrides rechargeables était très limitée. D’après France Stratégie, les émissions de CO₂ des voitures neuves mesurées en laboratoires ont baissé de 30%, mais en conditions de conduite réelle, elles n’ont baissé que de 10%. Depuis 2019, les constructeurs ont développé une gamme de véhicules à nouvelle énergie (NEV), terme qui recouvre les solutions diverses d’électrification des véhicules. Mais cette offre a précisément été développée pour baisser les seules émissions de CO₂ qui ont fait l’objet d’une réglementation de plus en plus sévère sans s’attaquer à la question structurelle du poids.

Les véhicules hybrides et électriques sont en fait plus lourds que leurs homologues thermiques car ils embarquent des moteurs électriques et des batteries supplémentaires pour l’hybride rechargeable ou des batteries pour les VEB (Véhicule électrique à batteries). Renault Captur Hybride rechargeable pèse 1564 kg, son équivalent thermique TCE 1 l pèse 1190 kg. DS 7 Crossback Pure Tech 225 ch émettra 135 g/km et pèse 1420 kg, la version hybride  rechargeable 4x4 pèse 1825 kg et ses émissions CO₂ normatives sont établies à 49 g. Que dire alors des Audi Q7 e-tron, pesant 2445 kg ou de la Volvo XC90, avec ses 2324 kg ?

Il faut admettre que jusqu’à l’arrivée toute récente de véhicules de moyenne gamme plus raisonnable, l’hybridation a été exploitée pour gonfler les performances des SUV haut de gamme thermiques tout en baissant, nominalement, leurs émissions de CO₂. La multiplication de ces modèles haut de gamme, qui bénéficient d’une fiscalité plus avantageuse, a pour effet de « verdir » la gamme de ces constructeurs mais leurs coûts, leurs performances et leurs consommations en conditions réelles d’utilisation n’en font pas des véhicules vertueux.

Toutefois, les hybrides rechargeables n’ont d’intérêt que s’ils sont rechargés pour bénéficier de la plage d’utilisation en électrique pur, soit 50 à 75 km, ce qui est très adapté à la circulation urbaine. Or cette opération n’est pas toujours facile à réaliser, car elle suppose l’accès à une borne, et est souvent négligée par les conducteurs ce dont se plaignent les gestionnaires de flotte. Acheté en version hybride rechargeable pour des raisons fiscales et d’image responsable, les SUV impliquent une discipline d’utilisation qui passe par leur usage régulier en mode électrique.

Les études démontrent qu’une baisse de poids de 10% conduit à une réduction de consommation de 7%.   Le solutions d’allégement sont connues et impliquent des évolutions de la structure du véhicule, des matériaux utilisés et de la motorisation. Les constructeurs et les équipementiers les connaissent, mais elles nécessitent des investissements coûteux en rupture avec leurs pratiques courantes. Il faut rappeler que le gouvernement avait lancé en 2012 le plan « V2L », voiture pour tous consommant 2 litres aux 100 kilomètres, intégré dans les 34 plans de la Nouvelle France Industrielle. Le projet V2L avait débouché sur la présentation de trois prototypes par PSA et Renault et sur 20 projets pris en charge par les équipementiers, portant sur l’hybridation, les matériaux (filière carbone économique, composites haute performance, filière aluminium économique,) l’aérodynamisme, la climatisation (Valeo), la diminution de la résistance au roulement (Michelin). En fait ces travaux ne sont pas restés lettre morte et sont venus alimenter les différents chantiers lancés par la filière sans engager une vraie révolution dans la conception des véhicules. En se centrant sur le seul objectif de l’émission de CO2 et de la baisse des polluants (particules, NO_x et hydrocarbures), la profession a privilégié les solutions incrémentales.  Il est vraisemblable que cela ne suffira pas à respecter les objectifs d’émissions de CO₂ de 2025, 81g/km, et 2030, soit 59 g/km. Or le dépassement de ces émissions coûtera aux constructeurs 95 € par gramme de CO2 par véhicule vendu. Un mécanisme incitatif de crédits carbone est prévu pour pousser les constructeurs à développer leurs véhicules zéro émissions « zero and low-emission vehicle » ( ZLEV), émettant moins de 50 g/km avec un premier palier en 2025 et un second en 2030.

Qui croire entre la WWF et les constructeurs automobiles ? 

On constate que le dossier est complexe. Les constructeurs sont fondés à mettre en valeur leurs progrès, contraints et forcés, et plus encore dans un contexte d’effondrement du marché de l’automobile en raison de la Covid-19 qui va diminuer la production mondiale de 25 millions de véhicules en 2020. Les organisations écologistes, mais aussi les agences gouvernementales, ne peuvent que pointer les retards de l’industrie qui a laissé dériver le poids des véhicules, poussés par leurs clients, sans mettre en œuvre une politique audacieuse de transformation de leurs pratiques. Le marché automobile est aussi poussé par les clients qui font jouer leurs préférences personnelles et les conditions commerciales avant les considérations environnementales. Ils ont de la peine à arbitrer entre des informations souvent contradictoires sur le caractère réellement écologique des véhicules électriques, sur la pérennité des choix des constructeurs, sur les conditions fiscales changeantes et sur la valeur de reprise de leurs véhicules. .

Les gouvernements, dans leur marche vers la décarbonation de l’automobile, ont donc décidé de tempérer l’engouement des SUV en utilisant un système éprouvé, l’outil fiscal. Les règles du bonus-malus en France ne cessent de renchérir les coûts des SUV. Les dispositions inscrites dans le projet de loi de finances pour 2021 durcissent à nouveau ces règles. Le seuil de déclenchement passerait pour les émissions de CO₂ de 138 g/km en 2020 à 131 g/km. Le plafond fixé en 2020 à 20 000 € pour les émissions supérieures à 185 g/km passerait à 20 000€ et un super-malus à 40 000 € au-delà de 225 g/km.  Les règles du malus ont été également dévoilées pour 2022 pour répondre aux désirs des constructeurs d’avoir de la visibilité sur la fiscalité. Le seuil 2022 sera à nouveau abaissé, à 123 g/km, et le super-malus haussé à 50 000 €.

Cette lutte contre les émissions automobiles pourrait d’ailleurs prendre une forme nouvelle avec la taxation au poids, dont le principe, simple et sans contournement, a de plus en plus d’adeptes. Il a été retenu par la Convention citoyenne et serait applicable aux véhicules de plus de 1400 kg. L’adoption de ce principe pose un problème immédiat à l’industrie automobile. Dans le contexte économique actuel, le gouvernement a choisi de temporiser. Il est certain qu’une telle directive devrait être fixée avec un délai de prévenance de plusieurs années pour laisser aux constructeurs le temps d’infléchir leur stratégie.

Quitte à avoir un SUV, quels modèles sont les moins polluants ?

Le conseil est simple. Pour moins polluer, il faut d’abord se poser la question de savoir si un SUV est bien indispensable, car une berline plus légère et plus aérodynamique sera toujours préférable ! Il existe également désormais des berlines électriques performantes, à commencer par Renault Zoe, leader européen, ou Peugeot e-208, ou en SUV électrique, Hyundai Kona ou Kia e-Niro. Il faut aussi saluer l’arrivée sur le marché de Volkswagen avec sa berline électrique ID3.

Si cela parait le cas, il faut choisir le SUV le plus léger et, pour les hybrides rechargeables,  rouler en mode électrique en ville. Les conseils habituels de conduite écologique s’appliquent évidemment : bannir accélérations vives et freinages brutaux, éviter le surpoids et les accessoires anti-aérodynamiques, ne pas abuser du chauffage et de la climatisation, respecter scrupuleusement les limitations de vitesse...et développer le covoiturage. Une conduite écologique est une conduite apaisée et collaborative !

Selon ces critères, et d’après le site ecoconso.be, le véhicule hybride rechargeable qui offre le meilleur compromis poids/émission est Toyota Prius qui pèse 1615 kg , consomme 4,5 l d’essence en mode thermique et émet en cycle normatif 22 g CO₂/km. Ce n’est pas un SUV même si la version  Prius+, hybride classique, très prisé par les chauffeurs de taxis pour son habitabilité et sa fiabilité, est un choix rationnel pour ceux qui ont besoin d’espace intérieur. Toyota mise d’ailleurs sur ses modèles hybrides classiques et mettant en évidence que c’est le véhicule lui-même qui va optimiser l’utilisation du moteur thermique et du moteur électrique, sans imposer de recharge ni d’intervention d’un conducteur, distrait ou paresseux. Soulignons aussi le Mitsubishi Outlander, SUV 4x4 présent sur le marché depuis 2014, qui sans être particulière léger est dans la fourchette inférieure (1810 kg)  et affiche 42 g/km de CO₂ et une consommation réelle de 8 l/100.

Le marché évolue vite et les offres de nouveaux véhicules se multiplient et se diversifient. Plus que jamais il faut ausculter le marché, les annonces des constructeurs, les aides publiques et les offres des concessionnaires. 

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