En direct
Best of
Best of du 16 au 22 mai
En direct
Articles populaires
Période :
24 heures
7 jours
01.

Voici les paroles du Chant des Partisans, version Camélia Jordana : "ami entends-tu ces cris sourds de la banlieue qu’on enchaîne ?"

02.

Ce syndrome Camélia Jordana qui affaiblit la démocratie française

03.

Deuxième vague du coronavirus… ou pas : le point sur ce qu’en savent aujourd'hui les scientifiques

04.

Alerte météo : Climat pourri pour les chasseurs homosexuels musulmans de droite

05.

Tentative de main basse sur Hong Kong et l’Asie : les Chinois profitent du Coronavirus pour lancer une inquiétante offensive

06.

Alberto Alesina, l’économiste qui mettait les pieds dans le plat des sujets qui fâchent

07.

Génération loose (salariale) : les diplômés de 2020 se préparent à des années de galère

01.

« L’islam est la religion la plus con » avait dit il y a quelques années Houellebecq. « L’islam est la religion la plus à craindre » déclare aujourd’hui Onfray

02.

En 2022, il ne faudra pas hésiter à voter pour le candidat (ou la candidate) qui s’engagera à abroger la loi Avia !

03.

Covid-19 : l’outil de notification de l’exposition au virus d’Apple-Google ne semble pas parti pour un envol spectaculaire

04.

Coronavirus : Combien de temps faut-il vraiment aux malades pour s’en remettre ?

05.

Deuxième vague du coronavirus… ou pas : le point sur ce qu’en savent aujourd'hui les scientifiques

06.

Tempête d’argent gratuit… et de prélèvements en vue

01.

« L’islam est la religion la plus con » avait dit il y a quelques années Houellebecq. « L’islam est la religion la plus à craindre » déclare aujourd’hui Onfray

02.

Renault : sauver les entreprises en les accablant de contraintes nouvelles est-il vraiment le meilleur moyen de reconstruire une industrie française performante ?

03.

Chloroquine : Olivier Véran saisit le Haut conseil de la santé publique

04.

Voici les paroles du Chant des Partisans, version Camélia Jordana : "ami entends-tu ces cris sourds de la banlieue qu’on enchaîne ?"

05.

En 2022, il ne faudra pas hésiter à voter pour le candidat (ou la candidate) qui s’engagera à abroger la loi Avia !

06.

Euro-miracle ? Comment ne pas louper le tournant historique que Macron et Merkel proposent à l’Europe

ça vient d'être publié
pépites > Politique
Bataille pour Paris
LREM : Agnès Buzyn annonce qu'elle est toujours candidate pour le second tour des municipales à Paris
il y a 33 min 59 sec
pépite vidéo > International
Menace pour les récoltes
L’Inde fait face à une invasion de criquets
il y a 1 heure 42 min
décryptage > Economie
Politique industrielle

Les Etats moyens d’Asie, ces alliés "naturels" pour la France et l’Europe

il y a 3 heures 39 min
décryptage > Sport
Activité physique

L’avenir en demi-teinte pour le sport en ville par temps de pandémie

il y a 4 heures 34 min
décryptage > Economie
Génération Covid-19

Génération loose (salariale) : les diplômés de 2020 se préparent à des années de galère

il y a 5 heures 13 min
décryptage > International
Stratégie

Tentative de main basse sur Hong Kong et l’Asie : les Chinois profitent du Coronavirus pour lancer une inquiétante offensive

il y a 6 heures 20 sec
décryptage > Santé
Réforme

Ségur de la santé : voilà pourquoi l’argent seul ne réglera pas les problèmes des hôpitaux français

il y a 6 heures 49 min
pépites > France
"Route Nationale 7"
Nicolas Dupont-Aignan réclame la gratuité des autoroutes pour cet été
il y a 17 heures 13 min
pépites > Economie
Soutien aux salariés
Coronavirus : les entreprises vont assumer 15% du coût du chômage partiel dès le 1er juin
il y a 20 heures 25 min
décryptage > Culture
Atlanti Culture

"Et passe le souffle des dieux, ainsi était l'An Mil" de Philippe Séguy : une épopée envoûtante, Bataille d'Hastings, Tapisserie de Bayeux, druides contre chrétiens et... amour toujours !

il y a 21 heures 25 min
pépites > High-tech
Atout contre le virus
StopCovid : la Cnil autorise l’application de traçage pour lutter contre le coronavirus
il y a 1 heure 12 min
décryptage > France
Monde d'après

Alerte météo : Climat pourri pour les chasseurs homosexuels musulmans de droite

il y a 3 heures 28 min
décryptage > Europe
Le point de vue de Dov Zerah

La BCE et la Cour de Karlsruhe

il y a 4 heures 16 min
décryptage > Economie
Disparition

Alberto Alesina, l’économiste qui mettait les pieds dans le plat des sujets qui fâchent

il y a 5 heures 4 min
décryptage > France
Danger public

Ce syndrome Camélia Jordana qui affaiblit la démocratie française

il y a 5 heures 41 min
décryptage > Economie
Atlantico Business

Les entreprises aspirent à plus de Made in France, moins de CO2... mais surtout pas à la décroissance

il y a 6 heures 21 min
light > Culture
Goût de la lecture
Les ventes de livres sont en forte hausse depuis la levée du confinement
il y a 16 heures 59 min
pépites > Santé
"Etude foireuse" ?
Covid-19 : l'OMS décide de suspendre temporairement les essais cliniques avec l'hydroxychloroquine
il y a 19 heures 50 min
décryptage > Culture
Atlanti Culture

"Killign Eve" de Phoebe Waller-Bridge (saison 1), Emerald Fennell (saison 2) et Suzanne Heathcote (saison3) : la série qui tue !

il y a 21 heures 10 min
pépites > Santé
Réforme
Plan Ségur de la santé : Edouard Philippe promet des changements rapides et annonce une hausse des salaires "significative"
il y a 21 heures 48 min
© Greg Baker / AFP
© Greg Baker / AFP
Révolution automobile

Jean-Pierre Corniou : “La Chine produit aujourd’hui une voiture sur trois, une voiture électrique sur deux et 99% des bus électriques”

Publié le 11 mai 2019
Jean-Pierre Corniou vient de publier "Et la voiture du XXIe siècle sera... chinoise" aux éditions Marie B. En exclusivité pour Atlantico, il revient sur les atouts des constructeurs chinois, sur la puissance du marché automobile chinois et sur le potentiel des véhicules électriques.
Jean-Pierre Corniou est directeur général adjoint du cabinet de conseil Sia Partners. Il est l'auteur de "1,2 milliards d’automobiles, 7 milliards de terriens, la cohabitation est-elle possible ?" (2012).
Suivre
Vous devez être abonné pour suivre un auteur.
Abonnez-vous
«Vos abonnements garantissent notre indépendance»
Jean-Pierre Corniou
Suivre
Vous devez être abonné pour suivre un auteur.
Abonnez-vous
«Vos abonnements garantissent notre indépendance»
Jean-Pierre Corniou est directeur général adjoint du cabinet de conseil Sia Partners. Il est l'auteur de "1,2 milliards d’automobiles, 7 milliards de terriens, la cohabitation est-elle possible ?" (2012).
Voir la bio
Ajouter au classeur
Vous devez être abonné pour ajouter un article à votre classeur.
Abonnez-vous
«Vos abonnements garantissent notre indépendance»
Lecture Zen
Vous devez être abonné pour voir un article en lecture zen.
Abonnez-vous
«Vos abonnements garantissent notre indépendance»
Jean-Pierre Corniou vient de publier "Et la voiture du XXIe siècle sera... chinoise" aux éditions Marie B. En exclusivité pour Atlantico, il revient sur les atouts des constructeurs chinois, sur la puissance du marché automobile chinois et sur le potentiel des véhicules électriques.

Atlantico.fr : Vous venez de publier "Et la voiture du XXI siècle sera... chinoise", en dressant un historique des mutations automobiles en Asie, jusqu'à l'avènement d'une nouvelle ère, celle du XXIe siècle, qui pourrait être dominée par la Chine. Quelles sont les forces des constructeurs chinois et comment peuvent-ils rivaliser avec les géants actuels, européens, japonais, ou américains ? 

Jean-Pierre Corniou : Pour la Chine, l’automobile est un produit comme les autres qui n’est apparu que très récemment dans la vie quotidienne. Pendant les années maoïstes, la voiture individuelle était le symbole de l’individualisme capitaliste et ne pouvait être utilisée que pour les transports publics sous forme de van ou mini-bus, ou par les dignitaires du parti qui avaient quelques berlines statutaires. Il a fallu attendre 1984 pour les Chinois se voient reconnaitre le doit à acquérir un véhicule individuel et bien peu l’avait fait en 2000. Alors que pour les Européens, la voiture individuelle fait partie du paysage social depuis la fin du XIXe siècle, a induit tout au long du XXe siècle une organisation territoriale comme des comportements sociaux très ancrés dans la culture, la Chine n’a pas eu le temps de se forger une relation émotionnelle avec la voiture. C’est un produit de consommation et les Chinois n’ont pas du tout de fidélité à la marque. Ceci créée de  nombreux problèmes aux marques qui essayent de se construire une clientèle fidèle et un réseau de distribution stable. Mais cela donne beaucoup de flexibilité à la politique de mobilité, la voiture étant un composant comme les autres de la mobilité. Bien évidemment, dans un pays de 1,4 milliard d’habitants, la situation ne peut être la même dans les très grandes villes et dans les campagnes où l’automobile, sous ses formes diverses, est encore un engin utilitaire. 

Il ne faut jamais comprendre la Chine comme un tout homogène ni sur le plan des modèles de consommation, ni sur le plan politique. D’ailleurs, et c’est une trace de la stratégie du grand bond en avant, les constructeurs sont encore très liés à leur environnement territorial et s’il y a plus d’une centaine de constructeurs actifs en Chine, ce n’est pas parce que le gouvernement l’a souhaité, mais c’est surtout parce qu’il n’est encore parvenu, depuis vingt ans à l’empêcher, tant les provinces et les municipalités sont  attachés à leurs constructeurs, aux emplois, aux revenus et au prestige industriel que cela leur confère.

Dans ce contexte très particulier, les constructeurs sont nés de la volonté du pouvoir central, grâce à Deng Tsiao-Ping,  de bénéficier du savoir-faire des constructeurs européens, américains et japonais  à travers les co-entreprises, lancées dans les années quatre-vingt et qui sont lentement montées en puissance avant de connaitre une incroyable croissance depuis 2000. En 2000, la Chine n’a produit que 2 millions de véhicules, dont 600 000 voitures particulières. L’entrée de la Chine dans l’OMC en 2001 a profondément bouleversé l’économie chinoise et transformant les comportements, développant les initiatives privées et produisant une génération de consommateurs riches, totalement décomplexés et technophiles. 

En 2018, la production a atteint 23,5 millions de véhicules particuliers et 4,4 millions d’utilitaires légers grâce à un effort considérable d’investissements des co-entreprises qui ont entraîné dans leur sillage les constructeurs chinois. L’industrie automobile chinoise a aujourd’hui la capacité de produire 35 millions de véhicules et, avec le ralentissement du marché connu depuis mi-2018, elle commence à connaître des problèmes de rentabilité puisque de nombreuses usines tournent très au-dessous de leur niveau de production rentable. Malgré ce ralentissement qui inquiète tant les constructeurs  étrangers, la Chine est de loin devenue le premier marché mondial et le premier producteur de véhicules automobiles. Elle produit une voiture sur trois dans le monde, une voiture électrique sur deux et 99% des autobus électriques. Les constructeurs chinois ont acquis la maturité leur permettant de s’adapter aux nouvelles conditions du marché – qualité, prix, innovation, service -  mais souffrent encore de l’absence de champions nationaux capables de s’imposer sur le plan international.

La Chine est souvent décrite, non pas comme une source d'innovation, mais comme une importatrice de technologies étrangères. Qu'en est-il dans le domaine automobile ? 

La Chine  a progressé par paliers. Elle a clairement copié les modèles étrangers dans les années quatre-vingt-dix, puis les a imité et enfin depuis le début de la décennie 2010 s’est dotée de moyens propres pour maîtriser l’intégralité de la chaîne de valeur. Le gouvernement est à l’origine de cette progression. La structure en charge de la planification, National Development and Reform Commission (NDRC), a décidé, en mai 2018, d’engager une réforme de la politique automobile datant de 2004.  Cette note, intitulée « Administrative Rules on Auto Industry Investment » représente une inflexion majeure pour l’industrie automobile chinoise et les co-entreprises. Le gouvernement corrige fortement la trajectoire prise par l’industrie pour la rendre plus cohérente, robuste et compétitive et relever les défis techniques des véhicules zéro émission, connectés et autonomes. Cette politique s’intègre dans la politique générale  « Made in China 2025 », qui vise à rendre la Chine leader dans un certain nombre de secteurs stratégiques

L'innovation chinoise est-elle à même de concurrencer ses pairs, notamment sur la question de l'alternative énergétique ? 

L’électrification de l’automobile n’est pas simplement un changement de mode de propulsion pour une énergie plus propre à l’usage,  c’est un bouleversement car la voiture électrique est beaucoup plus simple à concevoir, construire et maintenir tout au long de sa vie. Les Chinois ont bien compris, depuis vingt ans, que leur retard en maîtrise de motorisation thermique serait difficile à combler. La force des occidentaux est telle dans ce domaine où ils ne cessent de s’améliorer depuis plus d’un siècle qu’il fallait pour les Chinois trouver un autre terrain de lutte pour développer un avantage concurrentiel. C’est pour cela qu’ils ont choisi massivement d’investir dans les véhicules électriques. C’est une stratégie de long terme, mûrement développée dans tous les segments de la chaîne de valeur et qui conduit aujourd’hui la Chine à maîtriser parfaitement le marché des batteries avec BYD

L’objectif est d’arrêter la construction de nouvelles capacités de production pour les véhicules à énergie fossile, de promouvoir le développement des véhicules à énergie nouvelle et de stimuler l’investissement dans les véhicules intelligents. Sur ce point, l’objectif est de développer les composants nécessaires, capteurs, processeurs, terminaux intelligents. La Chine souhaite éliminer sa dépendance envers des sources étrangères dans ces domaines critiques. Elle dispose avec ses entreprises phares comme Baidu, Alibaba, Huawei, Tencent de toutes les ressources technologiques nécessaires.

Les constructeurs sont de plus encouragés à développer leur coopération stratégique, notamment par des projets communs de développement, voire des fusions et acquisitions et des rapprochements entre entreprises publiques et acteurs privés pour renforcer la compétitivité de l’industrie. Ces sujets complexes que sont les véhicules à énergie nouvelle, les véhicules connectés et intelligents et les véhicules autonomes représentent également pour les constructeurs occidentaux, japonais et coréens des défis majeurs pour lesquels ils n’ont plus l’avance naturelle dont ils disposaient sur les véhicules thermiques classiques. La compétition est désormais très ouverte et la Chine n’est plus un outsider. Elle a d’ailleurs officiellement renoncé à la stratégie des co-entreprises, laissant ses partenaires dans l’embarras pour le futur même si rien n’est fait pour mettre un terme aux entreprises en opération.

Quels sont les défis auxquels devront faire face nos constructeurs, européens, mais principalement Français ? 

Les constructeurs français ne sont hélas aujourd’hui que marginaux, au moment où le marché est devenu beaucoup plus tendu sur les volumes et sur la concurrence. Ils doivent se démarquer et apporter des innovations qui répondent aux besoins du marché en produisant de voitures à « nouvelles énergies » (New Energy Vehicle ») qui est la dénomination chinoise pour tout ce qui n’est pas moteur thermique. C’est pourquoi l’électrification des gammes de PSA et de Renault aura un impact essentiel en Chine où seuls les véhicules étrangers électrifiés seront les bienvenus. La présentation de la version électrique de la voiture d’entrée de gamme Renault au Salon de Shanghai, la City K-ZE,  répond à cet objectif comme le lancement de la 208 électrique. Mais le chemin sera complexe car Volkswagen et GM n’ont nullement l’intention de réduire leur place sur le marché chinois et les constructeurs chinois qui représentent maintenant plus de la moitié du marché montent régulièrement en compétence, en qualité et en innovation. La compétition sera donc rude.

Les commentaires de cet article sont à lire ci-après
Commentaires (0)
Ecrire un commentaire
Vous devez être abonné pour rédiger un commentaire.
Abonnez-vous
«Vos abonnements garantissent notre indépendance»
Nos articles sont ouverts aux commentaires sur une période de 7 jours.
Face à certains abus et dérives, nous vous rappelons que cet espace a vocation à partager vos avis sur nos contenus et à débattre mais en aucun cas à proférer des propos calomnieux, violents ou injurieux. Nous vous rappelons également que nous modérons ces commentaires et que nous pouvons être amenés à bloquer les comptes qui contreviendraient de façon récurrente à nos conditions d'utilisation.
*Toute validation est définitive, vous ne pourrez pas rééditer votre commentaire.
Pas d'autres commentaires