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Révolution automobile

Jean-Pierre Corniou : “La Chine produit aujourd’hui une voiture sur trois, une voiture électrique sur deux et 99% des bus électriques”

Publié le 11 mai 2019
Jean-Pierre Corniou vient de publier "Et la voiture du XXIe siècle sera... chinoise" aux éditions Marie B. En exclusivité pour Atlantico, il revient sur les atouts des constructeurs chinois, sur la puissance du marché automobile chinois et sur le potentiel des véhicules électriques.
Jean-Pierre Corniou est directeur général adjoint du cabinet de conseil Sia Partners. Il est l'auteur de "1,2 milliards d’automobiles, 7 milliards de terriens, la cohabitation est-elle possible ?" (2012).
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Jean-Pierre Corniou vient de publier "Et la voiture du XXIe siècle sera... chinoise" aux éditions Marie B. En exclusivité pour Atlantico, il revient sur les atouts des constructeurs chinois, sur la puissance du marché automobile chinois et sur le potentiel des véhicules électriques.

Atlantico.fr : Vous venez de publier "Et la voiture du XXI siècle sera... chinoise", en dressant un historique des mutations automobiles en Asie, jusqu'à l'avènement d'une nouvelle ère, celle du XXIe siècle, qui pourrait être dominée par la Chine. Quelles sont les forces des constructeurs chinois et comment peuvent-ils rivaliser avec les géants actuels, européens, japonais, ou américains ? 

Jean-Pierre Corniou : Pour la Chine, l’automobile est un produit comme les autres qui n’est apparu que très récemment dans la vie quotidienne. Pendant les années maoïstes, la voiture individuelle était le symbole de l’individualisme capitaliste et ne pouvait être utilisée que pour les transports publics sous forme de van ou mini-bus, ou par les dignitaires du parti qui avaient quelques berlines statutaires. Il a fallu attendre 1984 pour les Chinois se voient reconnaitre le doit à acquérir un véhicule individuel et bien peu l’avait fait en 2000. Alors que pour les Européens, la voiture individuelle fait partie du paysage social depuis la fin du XIXe siècle, a induit tout au long du XXe siècle une organisation territoriale comme des comportements sociaux très ancrés dans la culture, la Chine n’a pas eu le temps de se forger une relation émotionnelle avec la voiture. C’est un produit de consommation et les Chinois n’ont pas du tout de fidélité à la marque. Ceci créée de  nombreux problèmes aux marques qui essayent de se construire une clientèle fidèle et un réseau de distribution stable. Mais cela donne beaucoup de flexibilité à la politique de mobilité, la voiture étant un composant comme les autres de la mobilité. Bien évidemment, dans un pays de 1,4 milliard d’habitants, la situation ne peut être la même dans les très grandes villes et dans les campagnes où l’automobile, sous ses formes diverses, est encore un engin utilitaire. 

Il ne faut jamais comprendre la Chine comme un tout homogène ni sur le plan des modèles de consommation, ni sur le plan politique. D’ailleurs, et c’est une trace de la stratégie du grand bond en avant, les constructeurs sont encore très liés à leur environnement territorial et s’il y a plus d’une centaine de constructeurs actifs en Chine, ce n’est pas parce que le gouvernement l’a souhaité, mais c’est surtout parce qu’il n’est encore parvenu, depuis vingt ans à l’empêcher, tant les provinces et les municipalités sont  attachés à leurs constructeurs, aux emplois, aux revenus et au prestige industriel que cela leur confère.

Dans ce contexte très particulier, les constructeurs sont nés de la volonté du pouvoir central, grâce à Deng Tsiao-Ping,  de bénéficier du savoir-faire des constructeurs européens, américains et japonais  à travers les co-entreprises, lancées dans les années quatre-vingt et qui sont lentement montées en puissance avant de connaitre une incroyable croissance depuis 2000. En 2000, la Chine n’a produit que 2 millions de véhicules, dont 600 000 voitures particulières. L’entrée de la Chine dans l’OMC en 2001 a profondément bouleversé l’économie chinoise et transformant les comportements, développant les initiatives privées et produisant une génération de consommateurs riches, totalement décomplexés et technophiles. 

En 2018, la production a atteint 23,5 millions de véhicules particuliers et 4,4 millions d’utilitaires légers grâce à un effort considérable d’investissements des co-entreprises qui ont entraîné dans leur sillage les constructeurs chinois. L’industrie automobile chinoise a aujourd’hui la capacité de produire 35 millions de véhicules et, avec le ralentissement du marché connu depuis mi-2018, elle commence à connaître des problèmes de rentabilité puisque de nombreuses usines tournent très au-dessous de leur niveau de production rentable. Malgré ce ralentissement qui inquiète tant les constructeurs  étrangers, la Chine est de loin devenue le premier marché mondial et le premier producteur de véhicules automobiles. Elle produit une voiture sur trois dans le monde, une voiture électrique sur deux et 99% des autobus électriques. Les constructeurs chinois ont acquis la maturité leur permettant de s’adapter aux nouvelles conditions du marché – qualité, prix, innovation, service -  mais souffrent encore de l’absence de champions nationaux capables de s’imposer sur le plan international.

La Chine est souvent décrite, non pas comme une source d'innovation, mais comme une importatrice de technologies étrangères. Qu'en est-il dans le domaine automobile ? 

La Chine  a progressé par paliers. Elle a clairement copié les modèles étrangers dans les années quatre-vingt-dix, puis les a imité et enfin depuis le début de la décennie 2010 s’est dotée de moyens propres pour maîtriser l’intégralité de la chaîne de valeur. Le gouvernement est à l’origine de cette progression. La structure en charge de la planification, National Development and Reform Commission (NDRC), a décidé, en mai 2018, d’engager une réforme de la politique automobile datant de 2004.  Cette note, intitulée « Administrative Rules on Auto Industry Investment » représente une inflexion majeure pour l’industrie automobile chinoise et les co-entreprises. Le gouvernement corrige fortement la trajectoire prise par l’industrie pour la rendre plus cohérente, robuste et compétitive et relever les défis techniques des véhicules zéro émission, connectés et autonomes. Cette politique s’intègre dans la politique générale  « Made in China 2025 », qui vise à rendre la Chine leader dans un certain nombre de secteurs stratégiques

L'innovation chinoise est-elle à même de concurrencer ses pairs, notamment sur la question de l'alternative énergétique ? 

L’électrification de l’automobile n’est pas simplement un changement de mode de propulsion pour une énergie plus propre à l’usage,  c’est un bouleversement car la voiture électrique est beaucoup plus simple à concevoir, construire et maintenir tout au long de sa vie. Les Chinois ont bien compris, depuis vingt ans, que leur retard en maîtrise de motorisation thermique serait difficile à combler. La force des occidentaux est telle dans ce domaine où ils ne cessent de s’améliorer depuis plus d’un siècle qu’il fallait pour les Chinois trouver un autre terrain de lutte pour développer un avantage concurrentiel. C’est pour cela qu’ils ont choisi massivement d’investir dans les véhicules électriques. C’est une stratégie de long terme, mûrement développée dans tous les segments de la chaîne de valeur et qui conduit aujourd’hui la Chine à maîtriser parfaitement le marché des batteries avec BYD

L’objectif est d’arrêter la construction de nouvelles capacités de production pour les véhicules à énergie fossile, de promouvoir le développement des véhicules à énergie nouvelle et de stimuler l’investissement dans les véhicules intelligents. Sur ce point, l’objectif est de développer les composants nécessaires, capteurs, processeurs, terminaux intelligents. La Chine souhaite éliminer sa dépendance envers des sources étrangères dans ces domaines critiques. Elle dispose avec ses entreprises phares comme Baidu, Alibaba, Huawei, Tencent de toutes les ressources technologiques nécessaires.

Les constructeurs sont de plus encouragés à développer leur coopération stratégique, notamment par des projets communs de développement, voire des fusions et acquisitions et des rapprochements entre entreprises publiques et acteurs privés pour renforcer la compétitivité de l’industrie. Ces sujets complexes que sont les véhicules à énergie nouvelle, les véhicules connectés et intelligents et les véhicules autonomes représentent également pour les constructeurs occidentaux, japonais et coréens des défis majeurs pour lesquels ils n’ont plus l’avance naturelle dont ils disposaient sur les véhicules thermiques classiques. La compétition est désormais très ouverte et la Chine n’est plus un outsider. Elle a d’ailleurs officiellement renoncé à la stratégie des co-entreprises, laissant ses partenaires dans l’embarras pour le futur même si rien n’est fait pour mettre un terme aux entreprises en opération.

Quels sont les défis auxquels devront faire face nos constructeurs, européens, mais principalement Français ? 

Les constructeurs français ne sont hélas aujourd’hui que marginaux, au moment où le marché est devenu beaucoup plus tendu sur les volumes et sur la concurrence. Ils doivent se démarquer et apporter des innovations qui répondent aux besoins du marché en produisant de voitures à « nouvelles énergies » (New Energy Vehicle ») qui est la dénomination chinoise pour tout ce qui n’est pas moteur thermique. C’est pourquoi l’électrification des gammes de PSA et de Renault aura un impact essentiel en Chine où seuls les véhicules étrangers électrifiés seront les bienvenus. La présentation de la version électrique de la voiture d’entrée de gamme Renault au Salon de Shanghai, la City K-ZE,  répond à cet objectif comme le lancement de la 208 électrique. Mais le chemin sera complexe car Volkswagen et GM n’ont nullement l’intention de réduire leur place sur le marché chinois et les constructeurs chinois qui représentent maintenant plus de la moitié du marché montent régulièrement en compétence, en qualité et en innovation. La compétition sera donc rude.

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