Cette idée dont la France pourrait s’inspirer pour booster les ventes de véhicules électriques

Jean-Pierre Corniou : Cette initiative du gouvernement britannique répond à une exigence de clarification, visible et sans équivoque, du degré de toxicité d’un véhicule. C’est un problème complexe où sont confondues les émissions de gaz à effet de serre, qui contribuent au changement climatique à long terme, et les émissions de gaz et particules toxiques à court terme pour la santé. On ne sait pas, naturellement, quelle est la solution de motorisation la moins agressive pour l’environnement. Allouer aux voitures vertueuses une plaque verte, très visible, crée une différence sans ambiguïté et valorise les comportements les plus conscients. C’est le même état d’esprit qui a conduit à la mise en place en France des « certificats qualité de l’air », matérialisés sous la forme de vignettes Crit’Air classant le véhicule en six catégories. 

Car les gouvernements et les élus des grandes villes sont confrontés à un problème redoutable qui soulève partout beaucoup de passion. Ils sont pris conscience que l’automobile à moteur thermique, en usage individuel privatif, était le moyen de transport de masse le plus mal adapté à la ville. Il y a en premier lieu les émissions - gaz toxiques, comme le NOx, particules et gaz à effet de serre comme le CO2 - qu’elles génèrent, à faible vitesse et dans un milieu confiné. Le rôle des transports dans les pollutions toxiques est régulièrement condamné par l’OMS. Dans les villes des pays européens à revenu élevé, il a été prouvé que la pollution de l’air diminuait l’espérance de vie moyenne de 2 à 24 mois, en fonction des niveaux de pollution. La situation est infiniment plus catastrophique dans les mégapoles d’Afrique, d’Asie ou d’Amérique latine. L’OMS organise d’ailleurs en octobre 2018 la première conférence mondiale sur la pollution de l’air et la santé, dont le champ englobe les transports. 

Plus encore, la voiture en ville offre un niveau de service de plus en plus médiocre car, avec des infrastructures routières contraintes, l’augmentation du nombre de voitures individuelles accroît la congestion urbaine, qui aggrave la pollution et réduit le service rendu par l’allongement aléatoire des temps de transport. La prise de conscience mondiale de cette spirale diabolique conduit les acteurs publics à tous partager ce diagnostic, ce qui est la première étape, et à travailler en urgence à la recherche de solutions. Si leur mise en place dépend du contexte socio-politique, elles répondent au mêmes critères techniques, alimentés par les progrès considérables des mesures de la pollution qui constituent la première étape de la construction d’un consensus autour d’un diagnostic partagé et irréfutable.

Ainsi, globalement, toutes les grandes villes mondiales cherchent à réduire le nombre de voitures, à développer l’usage des transports en commun électrique et à limiter la circulation des voitures individuelles aux seules voitures non polluantes, et dans des modèles d’autopartage. Ce bouquet de mesure est mis en œuvre partout dans le monde avec plus ou moins de volontarisme, en fonction des moyens financiers et de la capacité de la population à s’adapter à cette nouvelle donne, toujours perçue comme une limitation des libertés individuelles. Pour familiariser les usagers à ce type de sélectivité des véhicules, on exploite souvent les pics de pollution pour mettre en place des mesures transitoires qui ne laissent circuler que les seuls véhicules vertueux. C’est pourquoi marquer de façon claire par ces « plaques vertes » le choix vertueux de leurs conducteurs est une étape importante dans la prise de conscience. Elle valorise aussi les pionniers. Car si les solutions efficaces sont connues, leur mise en œuvre se révèle politiquement complexe. 

Deux exemples montrent que la volonté politique est le levier de la transformation dan sla relation à l’automobile. La Chine, durement confrontée à la pollution urbaine, a lancé en 2013 un plan sur 4 ans pour réduire de 25 % la pollution d’ici 2018, et a consacré 110 milliards d’euros à cet objectif prioritaire. La première mesure a consisté à réduire le nombre de voitures en milieu urbain, par une stricte limitation du droit à posséder une automobile en limitant le nombre de cartes grises délivrées. Zurich, régulièrement en tête du classement  européen des « Best practices for clean air in urban transport », devant Copenhague, Vienne et Stockholm,  a une politique globale de développement intensif des transports public et de promotion des transports doux (marche et vélo) et a acté une stratégie offeensive de report modal, qui consiste remplacer un mode de transport par un autre : de 35 % de voitures en 2005, la ville est passée à 28 % en 2012 et envisage une réduction à 24 % en 2020 pour atteindre le seuil des 20 % en 2025. 

Beaucoup de solutions d’incitation ont été tentées. Le système français actuel, qui s’adapte à chaque loi de finances, a baissé le niveau d’incitation au changement de véhicule pour des raisons économiques. En 2018, les critères ont été assouplis. Un « bonus écologique » est versé pour l’achat d’un véhicule émettant moins de 20 g de CO2 par km. Le montant de l'aide est alors de 27 % du coût d'acquisition TTC du véhicule, augmenté si nécessaire du coût de la batterie si elle est louée, dans la limite de 6 000 €. Une « « prime à la conversion » est versée pour la mise au rebut d’un véhicules diesel immatriculé avant 2001 (ou 2006 pour les ménages non imposables) lors de l’achat d’un véhicule neuf dont le taux de CO2 est inférieur à 130 g par km. Elle varie de 1000 à 2500 € sous condition d’imposabilité.

Le succès de ces politiques, même en Norvège, les compromet car le coût budgétaire devient très vite insupportable pour les finances publiques. C’est un compromis délicat entre incitation et répression. Car pour avoir un impact réel sur le niveau d’émissions, il faut également réduire le nombre de véhicules individuels en circulation, soit par les contraintes (péages urbains, interdiction de circulation totale ou sélective) soit par les incitations à l’autopartage et à la rationalisation des déplacements.

Ce qui est intéressant, c’est que les échéances d’interdiction d’accès pour les véhicules les plus polluants, thermiques essence et diesel, dont parlent les maires des grandes villes et les ministres en charge de l’environnement dans les grands pays sont désormais inférieures à l’espérance de vie des modèles neufs qui sont vendus en 2018. Quand on évoque une interdiction en 2040, cela parait très loin. La réalité est qu’une bonne moitié des voitures en circulation sur la planète roulera encore dans quinze ans. On a de sérieuses chances de retrouver encore en pleine forme sur les routes en 2032 les modèles vedettes de fin 2018 qui sont loin d’être tous vertueux, notamment avec la vague des SUV 4x4, plus lourds et encombrants, qui représentent 15% du marché européen en 2017 contre 8% en 2009.  Les carrosseries « tout terrain tout chemin » représentent en France 32,3% des immatriculations en 2017 contre 2,7% en 2000. La part des gammes supérieures sur le marché français est passé de 15% en 2010 à 20% en 2017, loin de démontrer une modération pour les véhicules les plus lourds, donc les plus gourmands en énergie. Les voitures actuelles sont mieux conçues, mieux construites, sont plus fiables et roulent moins. Elles dureront plus longtemps. Avec leurs caractéristiques techniques actuelles. 

Nous sommes très loin d’un succès massif de la vente de véhicules électriques. En France, en 2017, les voitures électriques ont représenté 1,2% du marché des voitures neuves, et les hybrides 3,9% dont 0,6% pour les hybrides rechargeables. La France est el second marché européen de voitures électriques après la Norvége et produit un modèle leader en Europe, Renault Zoe. Malgré ce faible volume de voitures en circulation, d’ores et déjà, en ville comme dans les zones à habitat dispersé, il existe un nombre important de bornes de recharge électrique. La France dispose aujourd’hui de 25000 bornes, cartographiées par le site https://chargemap.com/map, soit un point de recharge pour 5,7 véhicules, et vise 100000 en 2022. 50% des bornes ont été mises en place par les collectivités locales, plus proactives que les initiatives privées comme les 16000 bornes promises par le groupe Bolloré avant 2019, qui à l’heure actuelle ne se sont pas concrétisées, alors que Tesla a déployé 60 sites.

La mobilité du futur ne peut être que le résultat d’une collaboration multi-modale et multi-acteurs. La qualité du système de mobilité résulte de la conception et du déploiement coordonnés d’un système unifié de mobilité métropolitaine et inter-métropolitaine, gérant aussi bien les personnes, que les biens et l’information.  L’efficience énergétique est un des objectifs majeurs de ce modèle intégrateur, qui vise, corrélativement, à garantir des objectifs de santé publique. Mais l’objectif économique est aussi central : irriguer le territoire de réseaux de transport performant est un élément clef de l’attractivité économique et donc de l’emploi. Les services potentiels apportés par la route moderne, connectée et éventuellement à énergie positive, implique une nouvelle vision de la route, qui n’est plus ouverte, gratuite et généraliste, mais va délivrer des services « RAAS : road as a service ».  Il est clair que les véhicules les plus sophistiqués auront besoin de ces services dont on comprend qu’ils ne peuvent irriguer l’ensemble du territoire. Il est aussi évident que le marché urbain doit disposer de gammes adaptées de véhicules légers et peu polluants, en usage partagé. Ais ces évidences se heurtent à la résilience des habitudes automobiles anciennes et fortement ancrées avec lesquels les pouvoirs publics doivent composer.

L’initiative britannique est donc un premier pas intéressant vers une évolution plus complexe du modèle de mobilité.