SNCF : comment vivre avec un mauvais actionnaire ?

La SNCF est pourtant au centre d’un mouvement de dénigrement. Elle a sans doute quelques torts : mauvaise anticipation de la pointe, gestion opérationnelle trop lourde, la SNCF est une entreprise en silos, elle manque d’horizontalité et donc de fluidité. Les directions ne se parlent pas toujours autant que nécessaire. En dépit de ses handicaps dont celui d’un syndicalisme conservateur, l’entreprise assure ses missions avec application, notamment les moins spectaculaires et les moins glamour, comme transporter chaque jour les commuters, ces Français qui prennent le train pour aller travailler. Dans le débat actuel, il n’est d’ailleurs pas inutile de rappeler que la très grande majorité des trains roule en Ile-de-France et autour des métropoles et que le TGV, vitrine commerciale et technologique arrive très loin derrière les trains du quotidien en matière de personnes transportées. Ajoutons à la marge qu’un tiers des 30 000 kilomètres du rail français ne voient jamais passer de train !!!

 Le lundi 8 janvier à l’heure de l’apéro, Mme Borne ministre des transports va recevoir Guillaume Pépy le patron de la SNCF et Patrick Jeantet le dirigeant de SNCF réseau. La ministre ne pourra pas faire l’étonnée : elle a été conseiller technique transport au cabinet de Lionel Jospin à Matignon, puis en 2002, alors que le Premier ministre candidat à la présidentielle était éliminé au premier tour, Mme Borne est devenue directrice de la stratégie à la SNCF.

Elle connaît les données de l’équation. La SNCF est dotée du plus mauvais actionnaire qui soit : l’Etat qu’elle incarne aujourd’hui. Cet actionnaire est mauvais dans la mesure où il est régulièrement traversé par des injonctions paradoxales. Jugez en : il a imposé à la SNCF de développer le TGV au prix de très lourds investissements. Le reste du réseau a souffert de sous investissement. Les lignes du RER ou des TER sont celles qui auraient mérité le plus de surveillance, de régénération et de remplacement mais elles n’apportent aucun bénéfice politique. Une ligne TGV, en revanche, ce sont des rubans à couper devant les caméras et c’est payant ! Dans le même esprit, les réseaux d’information maison doivent être modernisés. Sans signalisation fiable, il n’est pas de réseau efficace. L’entreprise est engagée dans un plan d’investissement de 45 milliards mais il faut du temps pour réaliser le rattrapage du rattrapage !

Sur le terrain social, en 2016, M. Pépy a tenté de revoir les questions de temps de travail des roulants. Menaces de grève (avec la perspective de l’Euro de football en France), le gouvernement lui a demandé de vite ranger sa copie. Toujours en 2016, dans le dossier Alsthom, le gouvernement cherche à éviter la fermeture du site de Belfort. Il faut trouver une solution. Alsthom est une bombe sociale à quelques mois de la présidentielle. Qu’à cela ne tienne, l’Etat demande à la SNCF de commander des rames de TGV dont elle n’a pas besoin pour les faire rouler à la vitesse d’un cheval au galop sur le réseau classique entre Bordeaux et Marseille.

L’Etat impose beaucoup à son entreprise et à ses dirigeants et au surplus il aime les dividendes qui peuvent tomber dans les caisses du Trésor public. En période de disette budgétaire et compte tenu de la propension française à la dépense publique, les entreprises publiques sont invitées à contribuer ! La marge de manœuvre du dirigeant de la SNCF est ainsi limitée compte tenu des contradictions qu’il est amené à gérer et compte tenu de la nature de son actionnaire.

M. Pépy arrivera donc devant Mme Borne avec quelques arguments solides pour répondre à la convocation de la ministre. A son bilan, il faut aussi ajouter la modernisation des politiques tarifaires qui a contribué à démocratiser le train en proposant des prix parfois très bas, le lancement de OUIGO, l’offre simplifiée de transport à grande vitesse sur les axes les plus fréquentés et qui connaît un succès commercial incontestable, enfin, entre autres, l’amélioration de l’accueil dans les gares qui sont devenues des lieux de vie et d’échanges.

Au cours de sa campagne, Emmanuel Macron avait promis la fin des régimes spéciaux dont celui des cheminots. En échange, il avait plus récemment indiqué que l’Etat s’engagerait à reprendre les 46 milliards de dette du système ferroviaire français. Le rencontre du 8 janvier est consacrée aux avaries de fonctionnement mais il serait étonnant que cette question centrale ne soit pas abordée. Les pannes les plus récentes sont indirectement liées au sous investissement consenti en région parisienne. Mme Borne est mieux placée que quiconque pour le savoir.