Comment nous déplacerons-nous, en ville et en banlieue, d'ici 15 ans ? Cette question est tout l'enjeu du nouveau rapport publié par le très réputé cabinet de conseil McKinsey & Company. Voici quelques-unes de leurs prévisions principales.
Comment vivrons-nous dans la ville de demain ? Ou plutôt, comment nous y déplacerons-nous ? Le cabinet de conseil international McKinsey & Company a publié en octobre 2016 un rapport d'une soixantaine de pages sur le sujet. Des lignes directrices et des tendances qui donnent une ébauche du circuit de mobilité urbaine qui devrait prendre forme d'ici une quinzaine d'années. En voici les points majeurs.
Si l'on devait résumer ce rapport en un mot, celui-ci serait "synergie". Le cabinet McKinsey dresse en tout cas un portrait du futur circuit de mobilité urbaine où les différents modes de transport seront liés, entremêlés, de manière à faciliter les déplacements au cœur des agglomérations.
Les auteurs de l'étude estiment tout d'abord que la production d'énergies renouvelables devrait significativement augmenter d'ici 2030. Les énergies solaires et éoliennes devraient ainsi accroître leur puissance de production d'énergie d'un peu moins de 1 000 gigawatts à quelque 3 500 gigawatts, c’est-à-dire davantage que ce que consommaient la totalité des foyers américains en 2001, toutes énergies confondues. Parallèlement, les ventes de véhicules électriques devraient continuer à exploser : en Europe notamment, ces ventes ont été multipliées par deux (96 000 ventes en 2014, 182 000 en 2015) et par plus de trois en Chine (36 000 ventes en 2014, 114 000 en 2015). Une tendance impulsée par la chute de près de 65% des prix des batteries électriques depuis cinq ans. Selon ces tendances, en 2025, l'achat d'un véhicule électrique deviendrait rentable au bout de 57 000 kilomètres parcourus, distance au bout de laquelle le prix au kilomètre parcouru est moins élevé pour le conducteur d'un véhicule électrique que pour celui d'un véhicule à combustion classique. Un chiffre élevé pour les citadins – les Français parcouraient en moyenne 17 500 kilomètres en 2015 – mais qui devrait convaincre les populations rurales qui pourraient rentabiliser leur achat au bout de deux ou trois ans. Par ailleurs, les véhicules à combustion devraient perfectionner leur moteur afin de le rendre moins polluant.
Mais la part de mobilité associée à la conduite d'une voiture privée devrait faiblir d'ici les prochaines années, estiment les auteurs de l'étude. La tendance sera plus marquée dans les zones urbaines où vivent des populations aux hauts revenus. Alors que 48% de la distance parcourue aujourd'hui dans ces zones est effectuée en voiture privée, ce taux devrait descendre à 35% en 2030 – la démographie croissante est à prendre en compte. Mais sur ces 35%, 60% de ces déplacements seront assurés par des véhicules électriques. Mais cela ne veut pas dire que nous nous déplacerons moins pour autant, au contraire. Cette baisse sera due à la plus grande fréquentation des transports en commun, notamment dans les zones urbaines denses peuplées par des individus aux plus faibles revenus : alors qu'en 2015, 51% des déplacements étaient effectués en transports en commun dans ces zones, le nombre de ces déplacements devrait presque doubler, et s'adapter ainsi à la mobilité qui se développera fortement en banlieue dans le même temps. Les transports en commun compteront une part de déplacement quasi-similaire (53%), mais se seront adaptés à une mobilité croissante due à l'étalement des villes voulu par la hausse démographique. Par ailleurs, les distances parcourues à vélo ou à pied devraient également augmenter, du fait des campagnes d'incitation aux déplacements propres.
En-dehors des transports en commun, le covoiturage, l'autopartage et le recours aux chauffeurs privés devraient largement éclore, et représenter 40% des déplacements en 2030 dans les zones urbaines aux hauts revenus, alors que cette proportion ne s'élève qu'à 1% en 2015. Il suffit de constater la somme des investissements consacrés aux entreprises du secteur pour se rendre compte du phénomène : alors qu'Uber, Didi, Lyft, Ola et d'autres firmes de partage de véhicule percevaient 400 millions de dollars (663 millions d'euros) en 2013, ce chiffre s'établissait en 2015 à 11,3 milliards de dollars (10,3 milliards d'euros). De même, le cabinet McKinsey estime que les ventes de véhicules autonomes devraient s'envoler d'ici une dizaine d'années, le temps que les populations se soient faites à l'idée de laisser une intelligence artificielle prendre le contrôle du véhicule.
Encore une fois, les sommes investies dans le secteur témoigne de la tendance à venir : plus d'un milliard de dollars ont été injectés dans les entreprises et startups (INRIX, Telogis, Joyent, Fleematics, deCarta, Zonar Systems, etc.) visant à développer des intelligences artificielles permettant une plus juste autonomie des véhicules, une meilleure prévision du trafic, etc. L'objectif étant de faire voir le jour à un circuit automobile quasi-automatisé. D'ici 2025, le concept de taxi autonome devrait également se développer, et se décliner en deux gammes : usage privé ou covoiturage. Cette seconde option pourrait se révéler être l'exemple de mobilité la moins chère au kilomètre, derrière les transports en commun mais devant la voiture privée manuelle, électrique ou non. Plus cher, nous trouverons le taxi autonome à usage privé, puis le covoiturage, avant que le taxi classique ne ferme la marche, plus cher que les autres modes de déplacement. De manière générale, se déplacer sera moins cher, peu importe le moyen de locomotion. McKinsey estime que ce mode de déplacement enregistrera ses meilleurs résultats dans les zones urbaines à hauts revenus.
Tout cela aura des coûts et des avantages pour la population. Pour héberger ces nouveaux circuits de mobilité, les communautés urbaines devront construire des infrastructures adaptées, ce qui devrait probablement impacter le citadin qui verra ses impôts grimper. En revanche, le déplacement sera plus confortable, rapide, adapté à ses besoins et moins cher. De plus, les accidents de la route devraient se faire moins fréquent, et les déplacements de toute sorte, plus sûrs. Enfin, il reste le défi environnemental à régler : ces constructions auront à terme pour effet de limiter la pollution humaine. Toutefois, une mauvaise gestion des travaux pourrait donner lieu à un accroissement de ces gaz à effet de serre.
De manière générale, le cabinet McKinsey envisage l'avenir de la mobilité de trois façons différentes, chacune adaptée au type d'agglomération. En ce qui concerne les zones urbaines à hauts revenus, le concept du "seamless mobility" devrait régner : une mobilité composée de différents modes de transport (chauffeur privé électrique, vélo, tramway), qui associés les uns aux autres permet d'offrir à l'usager un voyage au meilleur rapport qualité-prix-rapidité. Les auteurs de l'étude visent là des villes telles que Londres ou New York.
En ce qui concerne les zones urbaines plus étalées, mais tout aussi représentatives de classes plutôt aisées, c'est l'exemple de la ville de Los Angeles qui est indiqué : il s'agirait alors d'une mobilité dite "private autonomy", qui s'articulerait principalement autour d'une utilisation croissante des véhicules électriques, à usage personnel et autonomes. Les auteurs du rapport estiment par ailleurs qu'en 2025 au plus tard, 100% des véhicules vendus seront électriques.
Enfin, le troisième concept est celui du "clean and shared", qui s'applique pour le mieux à la capitale indienne, New Delhi. Zone urbaine dense aux faibles revenus qui fait face aux problématiques de pollution et de congestion automobile, la logique de modes de transport propres et partagés entre plusieurs usagers paraît être la plus adaptée, estiment les auteurs du rapport.
En raison de débordements, nous avons fait le choix de suspendre les commentaires des articles d'Atlantico.fr.
Mais n'hésitez pas à partager cet article avec vos proches par mail, messagerie, SMS ou sur les réseaux sociaux afin de continuer le débat !