Twingo 3 ou Peugeot 308 : quel constructeur fait le meilleur pari pour l'avenir ?

Pour les constructeurs généralistes, les cinq dernières années ont été sévères en Europe. Ils doivent tous se battre avec acharnement pour séduire à nouveau les consommateurs sur un marché désespérément atone et saturé d’offres. Alors que le marché des voitures d’occasion commence à subir également le désenchantement des acheteurs, c’est l’innovation véritable qui seule peut déclencher un désir d’achat. Or, l’abondance d’électronique embarquée ne semble pas suffisante pour convaincre des clients déjà bien équipés en téléphones intelligents et tablettes. Il faut viser d’authentiques transformations d’usage, une réduction de la facture énergétique, des gains en habitabilité et praticité. Les constructeurs se doivent également de serrer leurs prix de revient avec des véhicules qui ne peuvent se vendre cher et subissent donc des marges comprimées.

Le marché de l’automobile a toujours été frileux, et rares sont les innovations de rupture qui ont su trouver leur marché et infléchir les tendances. On voit bien que le véhicule électrique peine à percer, et qu’il aura fallu l’opiniâtreté de Toyota pour imposer le véhicule hybride qui ne représente que 4% de la production mondiale. De plus, la fascination pour l’automobile a fait son temps en Europe, et les constructeurs généralistes, qui ne bénéficient pas du rempart d’image et de prix que les spécialistes du haut de gamme se sont construits, doivent à chaque nouveau modèle se jeter dans la bataille en pondérant leurs risques. Leurs finances ne leur laissent plus de marge de manœuvre pour affronter un échec lourd.

Or, il est pour eux indispensable d’alléger leurs véhicules, de promouvoir de nouvelles motorisations moins émettrices de C02 et de polluants et de développer de nouveaux facteurs d’agrément de conduite. Ces investissements sont onéreux face à un marché incertain. Le pari associé à tout nouveau véhicule de grande diffusion en est encore plus risqué. C’est une motivation forte pour les constructeurs de partager les coûts de développement avec leurs concurrents. C’est pourquoi la plateforme de la nouvelle Renault Twingo sera commune avec Daimler qui en fera le successeur de Smart.

PSA et Renault sont engagés dans un renouvellement de leurs véhicules d’entrée et moyenne gamme qui assurent l’essentiel de leurs ventes et de leurs revenus. Les lancements se suivent avec régularité : Peugeot 208 en mars 2012 et 308 en septembre 2013, Clio IV en juillet 2012. Ils ont aussi occupé le nouveau créneau du petit SUV avec Peugeot 2008 et Renault Captur.

C’est dire que Renault, et son nouveau styliste Laurens Van den Acker, sont attendus avec la troisième génération de Twingo qui sera annoncée à Genève en mars 2014 pour une commercialisation à l’été. Twingo, voiture emblématique de la capacité d’innovation de Renault à sa sortie en 1993, a déçu lors de son renouvellement en 2007 après une exceptionnelle carrière de 14 années et 2,4 millions d’exemplaires. Plus consensuelle, et plus fiable, Twingo 2 perdait ce charme espiègle qui avant tant plu avec la première génération et que Fiat a su conjuguer avec talent dans sa gamme 500. Le restylage de 2011 lui a redonné un style proche de la première génération et suscité un nouvel intérêt sans générer une accélération des ventes, Twingo se trouvant toutefois régulièrement dans le palmarès des dix voitures les plus vendues en France. Entre 2007 et janvier 2013, 765.000 Twingo ont été produites.

Or, Peugeot a choisi d’innover discrètement avec la 308, qui décline à la française les canons de la raison germanique, en produisant un véhicule à l’excellente qualité perçue, et beaucoup plus sobre grâce à l’allégement de la structure (140 kg gagnés) et à de nouveaux moteurs. C’est aussi une plateforme nouvelle, EMP2, qu’inaugure 308, et qui sera partagée avec Citroën et Opel.

Renault s’engage résolument dans la rupture avec Twingo 3. Issue du partenariat avec Daimler, noué en 2010, c’est une voiture avec une plate-forme aux gênes Smart qui est annoncée avec ce choix très nouveau pour Renault d’un véhicule avec moteur arrière et propulsion. Si Renault avait été depuis la 4 cv en 1946 jusqu’à la R8/R10 attaché à cette architecture, la R4 puis la Cinq en avait définitivement annoncé la fin. Twingo 3 va également mettre en œuvre les nouvelles motorisations trois cylindres essence de 0,9 l de cylindrée. Dotée, pour une voiture annoncée à 3,60 m, d’un vaste habitacle intérieur à la manière de la première Twingo, qui avait sur ce plan marqué les esprits avec son immense pare-brise plongeant et sa banquette arrière coulissante, Twingo bénéficiera de la mode actuelle de la personnalisation aux facettes multiples qui semble plaire sur Captur. Si le passage à la propulsion peut gêner les clients habitués aux tractions avant, il est évident que sur un modèle de cette taille et grâce à la maîtrise de l’électronique, la tenue de route devrait être inchangé et insensible aux utilisateurs.

Le derby PSA/Renault ne pourra certainement pas être arbitré avec ces deux véhicules de classe différente. Entre classicisme sobre et innovation colorée, le choix des deux constructeurs est contrasté, ce dont doit se réjouir le client. Mais l’arbitrage du client final, une fois encore, sera le seul juge. Industrie de masse dépendantes des données macroéconomiques, l’automobile est aussi une industrie de mode sensible à l’ère du temps .