Les Asiatiques ont-ils la clé de l'avenir de l'automobile ?<!-- --> | Atlantico.fr
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La Chine est devenue en 2012 (devant la France) le premier marché de PSA.
La Chine est devenue en 2012 (devant la France) le premier marché de PSA.
©Reuters

Sur la route

Le constructeur automobile japonais Toyota est redevenu ce jeudi la première entreprise asiatique en terme de capitalisation boursière, devant le géant de l’électronique Samsung. Quelles sont les clés de ce succès ?

Frédéric Fréry

Frédéric Fréry

Frédéric Fréry est professeur à ESCP Europe où il dirige le European Executive MBA.

Il est membre de l'équipe académique de l'Institut pour l'innovation et la compétitivité I7.

Il est l'auteur de nombreux ouvrages et articles, dont Stratégique, le manuel de stratégie le plus utilisé dans le monde francophone

Site internet : frery.com

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Alors que Toyota, premier constructeur automobile mondial en 2012 (devant GM), redevient la première capitalisation boursière asiatique (devant Samsung), les bonnes nouvelles semblent s’enchaîner pour l’industrie automobile asiatique. L’usine Renault de Flins va être sauvée en produisant des Nissan Micra, la Chine est devenue en 2012 (devant la France) le premier marché de PSA – au point que le nouveau modèle de SUV DS, conçu pour la Chine, risque de ne même pas être vendu chez nous –, et même Volkswagen compense ses résultats européens en berne par d’excellents résultats en Chine. Peut-on pour autant en conclure que les Asiatiques détiennent les clés de l’avenir de l’automobile ?

En termes de marché, c’est incontestable. L’automobile est née en Europe, elle a grandi en Amérique, mais son futur est en Asie. Avec 19,3 millions de véhicules vendus en 2012, le marché chinois est déjà le premier au monde, devant les États-Unis (14,8 millions de véhicules). C’est le premier marché pour Audi, et c’est là-bas que BMW, qui vient d’y ouvrir une deuxième usine et d’y annoncer le lancement d’une nouvelle marque (Zinoro), vend le plus de Série 5 et de Série 7. GM y concentre une grande partie de ses investissements, avec notamment sa marque Buick, qui se vend plus en Chine qu’aux États-Unis. Derrière la Chine, d’autres marchés prometteurs se dessinent en Asie, notamment l’Inde (3,5 millions de véhicules vendus en 2012) où Nissan veut lancer une voiture low cost sous la marque Datsun, mais aussi la Thaïlande (1,4 millions de véhicules vendus en 2012, pour 1,9 millions en France), ou encore l’Indonésie, le quatrième pays le plus peuplé du monde, où Renault prévoit d’ouvrir une usine en 2013.Au total, sur les dix premiers pays constructeurs automobiles en 2012, quatre étaient asiatiques (Chine, Japon, Corée du Sud, Inde), quatre européens (Allemagne, Russie, Espagne, France) et deux américains (États-Unis, Brésil), mais les quatre pays asiatiques ont représenté 60 % de l’ensemble.

Pour autant, lorsqu’on regarde dans les détails, la domination asiatique est moins flagrante. Tout d’abord, sur les 10 voitures les plus vendues en Chine en 2012, une seule était vraiment chinoise (la FAW Xiali), alors que quatre étaient européennes (toutes des Volkswagen), quatre américaines (une Buick, deux Chevrolet, une Ford) et une coréenne (une Huyndai). Si tous les constructeurs occidentaux présents en Chine doivent travailler avec des partenaires locaux comme SAIC ou FAW, ce sont les marques étrangères qui connaissent le plus grand succès, notamment auprès des officiels du parti communiste, qui roulent tous en Audi noires (A6, A7 ou A8, selon leur grade). Le gouvernement chinois a conscience de ce déséquilibre, puisqu’il a récemment annoncé que les fonctionnaires devraient rouler chinois. L’extraordinaire croissance du marché asiatique profite donc aussi et avant tout aux constructeurs occidentaux. De même, il ne faut pas oublier que Nissan est possédé à 44,3 % par Renault et que Toyota est devenu le quatrième constructeur français : les exportations vers les États-Unis des Yaris produites à Valenciennes bénéficient ainsi à notre balance commerciale et créent des emplois dans le Hainaut.

Au total, dans une industrie aussi globalisé que l’automobile, il est bien difficile de tenir des statistiques strictement nationales. L’important, c’est que l’industrie automobile, même si son centre de gravité a incontestablement basculé vers l’Est, continue de procurer du travail à des millions de personnes, y compris chez nous. Or, alors que les constructeurs français ont toujours échoué dans leur rêve de conquête de l’Amérique, ils sont capables de jouer un rôle significatif sur les marchés asiatiques. Voyons ce basculement oriental non comme une menace, mais comme l’occasion de bousculer les certitudes et de réinitialiser les réputations. La France jouit d’une image internationale de luxe et de raffinement. Reste à proposer des automobiles qui fassent honneur à notre art de vivre.

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