Automobile, aéronautique, tourisme : tous ces secteurs menacés l’étaient bien avant la catastrophe sanitaire

La crise sanitaire, le choix du confinement pour arrêter la circulation du virus et préserver des vies humaines, puis le déconfinement, ces trois séquences ont eu à l’évidence des conséquences sur les secteurs et les entreprises qui étaient les plus vulnérables et par conséquent les moins résilientes.

La crise agit comme un révélateur de vérité. Pour reprendre une phrase très célèbre de Warren Buffet, c’est à marée basse qu’on mesure vraiment les dégâts de la tempête. Les déchets et les « cadavres » gisent sur la plage. 

Et les secteurs économiques les plus atteints ne sont pas ceux que l’on redoute le plus.

La banque, par exemple inquiète énormément. Mais sauf accident improbable, le secteur de la banque en Europe est relativement résilient, c’est-à-dire, pour reprendre le concept de Boris Cyrulnick, la banque est solide et capable de résister. La banque en Europe a tiré les leçons de la crise financière de 2008. Les accords de Bale 3 ont renforcé les contraintes de sécurité (au niveau des ratios de fonds propres et de solvabilité), au point d’ailleurs de durcir ses critères de fonctionnement. En plus, la Banque centrale européenne approvisionne le système en liquidités, ce qui n’était pas autant le cas en 2008. D’autant que les conditions de taux partout dans le monde facilitent les opérations de crédit. Ajoutons à cela que la procédure des prêts garantis par l’Etat (70% ou 90% en France et 100 % en Allemagne) a allégé le cout des risques pris par la banque.

L’industrie du tourisme qui pèse un poids considérable en Europe du Sud (près de 25% du PIB et des emplois) s’est retrouvée en situation de quasi- faillite, les hôtels et restaurants, les clubs de vacances et les terrains de camping ayant été fermés. Pas de tourisme, pas de voyageurs donc pas de chiffres d’affaires mais des charges qui ont continué de courir. Le secteur ne pouvait pas tenir dans ces conditions. D’où les aides de l'Etat avec le chômage partiel, le report de certaines charges et une négociation serrée dans la mise en place des conditions de sécurité sanitaire.

Les normes de protection sanitaire vont peser sur le modèle économique. Il va donc falloir changer le modèle pour amortir le surcout de la prestation de services. En théorie, si on réduit le nombre de clients par deux, dans un restaurant, il faudra diminuer les charges par deux ou doubler le prix client.

La grande majorité des entreprises du tourisme vont trouver des solutions avec l’aide de l’Etat et des collectivités locales (les mairies notamment). Mais pour le reste, la fonction de production n’a pas été détruite. Les actifs peuvent fonctionner et les contrats de travail n’ont pas été rompus. Le secteur se compose d’une multitude de très petites unités indépendantes qui ont la flexibilité voulue pour s’adapter ou courber l’échine un moment. Par ailleurs, le secteur est aussi dominé par des grands groupes très modernisés, très structurés et de fait très résilients : le groupe Accor pour l’hôtellerie, Pierre et Vacances dans les résidences hôtelières, Disney, le Puy du fou, Parc Astérix...

Enfin, si les clients étrangers ne peuvent pas venir, les clients français et européens sont bien portant et décidés à prendre des vacances. Le pouvoir d’achat existe. Il est stocké à la Caisse d’épargne.

En revanche, il existe des secteurs industriels qui auront beaucoup plus de mal à relever la tête. Leur état est fragile, vulnérable et ne date pas d’hier. La crise sanitaire n’a fait que révéler leur état de santé. Ils vont être obligés maintenant de lancer des réformes structurelles qu’ils auraient dû lancer bien avant.

Dans l’automobile, la crise sanitaire a mis à mal les trésoreries et va obliger les groupes à remettre à plat les stratégies. Les groupes français et particulièrement Renault étaient obsédés par la course à la taille. Il fallait atteindre 10 millions de véhicules produits par an. Carlos Ghosn en avait fait son objectif. Il a quasiment réussi avant d’être sorti du jeu par ses actionnaires japonais dans des conditions un peu violentes et expéditives. Le groupe Renault-Nissan s’était hissé dans le tiercé de tête des constructeurs mondiaux, mais les conditions de rentabilité n’étaient pas au rendez vous et cette ambition a conduit le groupe en état de surcapacité de production. La conjoncture s’étant calmée depuis près d’un an avant la crise du coronavirus, le modèle Renault défendu par Carlos Ghosn ne pouvait pas tenir. D’où la nécessité de faire machine arrière avec des plans de restructuration qui vont coûter 15 000 emplois dans un premier temps. On réduit la voilure mais parallèlement, il faudra resserrer la stratégie produit.

Le pari de faire du tout électrique est risqué parce que la France ne produit pas ses batteries et parce que nous n’avons pas de fournisseurs digitaux. En bref, l’électrique ne déclenche pas l’enthousiasme des foules mais en plus, nous met en dépendance des producteurs chinois de batteries et des fournisseurs américains pour la connectique. Le discours sur la voiture électrique plait aux écolos, mais pour l‘instant il n’a pas d’avenir national.

L’autre secteur malade structurellement, c’est le transport aérien. La crise de sanitaire a cloué au sol les avions. Du coup, une compagnie comme Air France ou Lufthansa ont dépensé 2,5 millions d’euros par jour pendant trois mois. Le redémarrage ne résoudra pas le problème de fond des transporteurs aériens, celui du coût du transport, des émissions de Co2 et de la concurrence des low cost. Le prix du billet d’avion va augmenter mécaniquement puisque le nombre de passagers sera divisé par deux pour respecter les seules normes sanitaires, mais les conditions seront les mêmes pour tout le monde. Les compagnies low cost resteront compétitives. Les grandes compagnies sont tombées dans le brouillard. Elles ont besoin de trésorerie mais elles ne sont pas exonérées de se transformer. La compagnie allemande, la Lufthansa, a été nationalisée (partiellement, à hauteur de 20%) par le gouvernement allemand qui va ainsi lui apporter de quoi survivre dans l’immédiat. Air France KLM a reçu 7 milliards d’euros de prêts de la BPI, l’Etat français a mis la compagnie à l'abri de la faillite, mais il faudra bien qu’Air France poursuive sa rénovation et se découvre un modèle de fonctionnement. Cela suppose de réinventer la politique commerciale, le type d’avions utilisables et la politique de gestion de personnel dont les contraintes n’ont pas disparu avec le virus.

Enfin, toute l’industrie aéronautique est fragilisée. Puisque le trafic a été arrêté, toute la filière s’est retrouvée asphyxiée avec annulation de beaucoup de commandes d’avion. L’américain Boeing, qui était déjà mal en point, a annoncé la suppression de 10% du total de ses effectifs. En France, le gouvernement, et notamment le ministre de l’économie Bruno Le Maire, doit annoncer cette semaine le plan de redressement qui devra aller non seulement aux gros constructeurs mais aussi aux 400 entreprises qui emploient 195 000 personnes qui travaillent dans la filière. Plusieurs sont en réelles et grosses difficultés.