Atlantico, c'est qui? c'est quoi ?
Samedi 16 Décembre 2017 | Créer un compte | Connexion
Extra

Mégapanne à Montparnasse : ces problèmes humains que la SNCF et SNCF réseaux aimeraient tant pouvoir glisser sous le tapis

Un incident a créé le chaos à la gare Montparnasse ce week-end. Et ce type de problème se reproduira très certainement si rien n'est fait pour régler les problèmes de fond de la SNCF.

Problème de fond

Publié le
Mégapanne à Montparnasse : ces problèmes humains que la SNCF et SNCF réseaux aimeraient tant pouvoir glisser sous le tapis

Atlantico : Ce week-end, un nouvel incident technique est venu perturber lourdement le trafic en provenance et à destination de la gare Montparnasse. Une situation qualifiée "d'inacceptable" par la ministre des transports, Elisabeth Borne, avant de demander "une nouvelle organisation et un nouveau management de la gestion des grands travaux" au PDG de SNCF réseau, Patrick Jeantet. Au delà de la malchance de ces problèmes répétés, quels sont les réels problèmes de fond à l'origine de cette situation ? 

Loïk Le Floch-Prigent : l est clair qu’il est difficile d’accuser la malchance quand des incidents successifs arrivent.

On sait que le raccordement de deux nouvelles lignes, celle de Bordeaux et celle de Rennes ont occasionné ces dysfonctionnements. C’était un problème difficile techniquement à cause des interférences entre les installations anciennes et celles que l’on rajoutait. Le résultat est là, le niveau de difficulté a été mal anticipé. Il est alors facile de désigner un coupable, le PDG de SNCF Réseau et de lui demander des comptes. Cela ne me plait pas car je pense que le problème est plus profond.

Tout d’abord cette séparation entre le réseau d’infrastructures et le matériel roulant est intellectuellement satisfaisante dans les bureaux des stratèges européens mais j’ai toujours dit que techniquement cela n’a aucun sens, que les gens de terrain doivent travailler ensemble et que cette prétendue rationalité pouvait conduire à des catastrophes. Ce qui est arrivé est grave, mais il n’y a pas eu mort d’homme, on peut donc parler de désagréments, pas plus. Néanmoins  ceci doit nous alerter, c’est-à-dire qu’il y a une osmose entre les voies, la signalisation et le matériel roulant et inventer des « silos » indépendants n’est pas dans le sens de l’histoire technique, surtout si des hiérarchies séparées se mettent en place et essaient de protéger leurs prés carrés. Une SNCF unie fonctionnera toujours mieux que deux SNCF, ou plus, et on pourrait en dire autant si un jour il plait à un thaumaturge de créer plusieurs RATP ! La prétendue logique développée par les stratèges en chambre se heurte à la réalité, il y a des cheminots et il faut qu’ils travaillent ensemble pour notre bien commun, le train.

Ensuite ces grandes entreprises très techniques doivent mêler technologies nouvelles et évolutives avec expérience, et les retraites anticipées, les retraits trop précoces de la vie professionnelle ont conduit à un déficit de transmission du savoir-faire, autre objet irrationnel peu prisé par les observateurs. Le train est un métier, le cheminot est un expert, il possède un bagage de connaissances fondamental pour que les trains roulent, arrivent à l’heure, en sécurité, et que les aléas, les incidents, ne se transforment pas en arrêts intempestifs généralisés. Il y a une manière de répondre aux difficultés que seuls les cheminots expérimentés connaissent, et il est clair, pour moi, que la transmission de compétences a été insuffisante.

 
Commentaires

Nos articles sont ouverts aux commentaires sur une période de 7 jours.
Face à certains abus et dérives, nous vous rappelons que cet espace a vocation à partager vos avis sur nos contenus et à débattre mais en aucun cas à proférer des propos calomnieux, violents ou injurieux. Nous vous rappelons également que nous modérons ces commentaires et que nous pouvons être amenés à bloquer les comptes qui contreviendraient de façon récurrente à nos conditions d'utilisation.

  • Par Atlante13 - 05/12/2017 - 10:34 - Signaler un abus Mais surtout,

    pas un seul mot sur le corporatisme syndical et leur sabotage permanent. Mais il est vrai que mr Le Floch-Prigent est un spécialiste du capitalisme de connivence. On n'oublie pas sa carrière au service des grandes entreprises nationales. On en constate tous les jours les bienfaits.

  • Par Beredan - 05/12/2017 - 12:42 - Signaler un abus Où se cache donc Pepy ?

    ... ce pleurnichard , ce souffre-douleur des syndicats ....

  • Par Kandid - 05/12/2017 - 14:16 - Signaler un abus Désolant!

    Rendre les règlements européens responsables de l'incompétence de la SNCF est absolument affligeant.Guillaume Peppy court-circuité par les gouvernements successifs ne s'occupe pas des vrais métiers de la SNCF, le transport ferrovaire, mais s'investit dans des causes plus futiles comme le changement de nom du TGV, l'archaïsme syndical règne en maître et plus personne ne gouverne la maison. Au secours!

  • Par ajm - 05/12/2017 - 15:37 - Signaler un abus Deux entreprises.

    Je pense que les intervenants ci-dessus n'ont pas compris que le réseau proprement dit, les lignes de chemins de fer en somme, d'un côté et, de l'autre côté , l'exploitation, les trains et les gares, ne relèvent plus d'une même entreprise mais de deux.

  • Par Fredja - 05/12/2017 - 16:27 - Signaler un abus Poursuivons le raisonnement jusqu'au bout !!!

    donc si je poursuis dans la même logique, il ne devrait y avoir qu'une seule entreprise qui gère tous les aéroports mondiaux et les couloirs aériens, qu'une seule entreprise qui gère la fibre internet mondiale... On sent bien le capitalisme de connivence, spécialité de l'auteur de cet article... C'est du grand n'importe quoi ! Ce qui fonctionnera pour la SNCF, c'est un réseau ferroviaire indépendant, géré par l'Etat (ou concédé, pourquoi pas ?), et standardisé pour que les différents matériels roulants puissent y accéder. C'est à ça que sert l'Europe, proposer des standards pour permettre une concurrence à armes égales. Et là, effectivement, la SNCF disparaitra, vu la productivité affligeante de ses agents, sans compter que l'essentiel de leurs retraites est payée par le contribuable lambda, même s'il ne prend jamais le train !!

  • Par Anouman - 05/12/2017 - 20:40 - Signaler un abus SNCF

    Si la SNCF veut aller de l'avant elle doit se débarrasser de toutes ses lignes non rentables, à commencer par la banlieue, puis par les lignes de TGV non rentables. Mais je doute qu'on la laisse faire. Alors elle pourrait augmenter ses prix pour pouvoir investir, mais je crois que ce ne serait pas plus accepté. Donc, il faut accepter quelques pannes, globalement cela fonctionne correctement.

  • Par Paul Emiste - 06/12/2017 - 09:44 - Signaler un abus Staline en a révé...

    La CGT SUD rail et Peppy l´on fait.

  • Par kelenborn - 06/12/2017 - 17:36 - Signaler un abus oui enfin...

    D'abord, il faut rappeler que la séparation d'avec le réseau avait pour but d'ouvrir le transport à la concurrence, ce qui, dans le cas du rail, n'est pas un luxe, eu égard aux tarifs de la SNCF. Deux: l'argument relatif au "métier" est sans doute bien vu à la CGT mais, on en dira pas plus, d'autant que dans le domaine de l'électricité, la création de RTE n'a pas provoqué de pannes!!! Si demain, il y avait effectivement concurrence, RFF serait-il responsable de l'incapacité de la SNCF à faire arriver ses trains à l'heure? Car...quand le contrôleur a oublié de se réveiller, le TGV part en retard et...ce n'est pas le corail: il ne rattrape pas son retard! LLFP , il est tout le temps là! il peut pas succéder à Pepy?

Pour commenter :

Depuis son lancement Atlantico avait fait le choix de laisser ouvert à tous la possibilité de commenter ses articles avec un système de modération a posteriori. Sous couvert d'anonymat, une minorité d'internautes a trop souvent détourné l’esprit constructif et respectueux de cet espace d’échanges. Suite aux nombreuses remarques de nos lecteurs, nous avons décidé de réserver les commentaires à notre communauté d’abonnés.

Loïk Le Floch-Prigent

Loïk Le Floch-Prigent est ancien dirigeant de Elf Aquitaine et Gaz de France, et spécialiste des questions d'énergie.

Ingénieur à l'Institut polytechnique de Grenoble, puis directeur de cabinet du ministre de l'Industrie Pierre Dreyfus (1981-1982), il devient successivement PDG de Rhône-Poulenc (1982-1986), de Elf Aquitaine (1989-1993), de Gaz de France (1993-1996), puis de la SNCF avant de se reconvertir en consultant international spécialisé dans les questions d'énergie (1997-2003).

Son nom est apparu dans l'affaire Elf en 2003. Il est l'auteur de La bataille de l'industrie aux éditions Jacques-Marie Laffont.

En 2017, il a publié Carnets de route d'un africain.

 

 

Voir la bio en entier

Je m'abonne
à partir de 4,90€