L'industrie automobile française est-elle condamnée à devenir sous-traitante de ses concurrents allemands ?

Dans un monde de l’automobile en plein doute, les constructeurs se doivent d’évoluer rapidement et de façon souvent inattendue. Entre la désaffection persistante des consommateurs européens et japonais pour les voitures neuves, mais aussi maintenant pour les voitures d’occasion, l’insuccès de nouveaux modèles pourtant prometteurs, les incertitudes quant aux solutions alternatives de motorisation, les constructeurs recherchent de tous côtés la martingale qui leur permettra de retrouver profitabilité et croissance. Ils doivent aussi relever les défis techniques des exigences de lutte contre les émissions car l’obligation européenne de ne pas dépasser, en 2015, 130 g de CO2 par km, et peut-être 95 g en 2020,  pour la moyenne de la gamme se rapproche.

Or, l’équation est difficile même pour les plus robustes d’entre eux.  Une des voies développées  intensément est la coopération industrielle. C’est un moyen classique de mutualiser les coûts de développement des nouveaux véhicules et donc d’abaisser le coût du ticket d’entrée pour sortir rapidement de nouveaux modèles et relancer l’intérêt de clients blasés et suspicieux.  Cette technique est efficace, mais elle risque de brouiller l’image des véhicules avec des gammes certes complètes mais manquant de personnalité.

Daimler, qui demeure un petit constructeur à l’échelle mondiale, à la douzième place avec ses camions et bus, a ainsi choisi de coopérer avec l’Alliance Renault-Nissan dans plusieurs domaines. Cet accord a pris la forme en avril 2010 d’un accord de participation croisée de 3,1% du capital entre Daimler AG, Renault et Nissan. Il faut aussi noter que Daimler coopère en Chine avec d’un côté BAIC, dont il détient 12% du capital,  et de l’autre BYD, au sein de la marque Denza.

Les clients auront pu être surpris de constater que le petit diesel qui anime la nouvelle Classe A est en fait le célèbre Renault Dci 1,5 l. Le Mercedes Citan n’est autre qu’un Kangoo retravaillé exploitant les mêmes moteurs Renault que le Kangoo. La future Smart sera développée sur une base commune Renault-Mercedes qui sera exploitée pour Clio et Twingo Et Daimler va travailler avec Nissan pour développer les modèles Infiniti en remplaçant les diesel Renault par des diesel Mercedes…

Qui a le plus à gagner dans cette stratégie industrielle  de « coopétition » ?

Il est évident que Daimler, malgré son image, fait face dans le segment premium a une concurrence acharnée de BMW et Audi, qui marquent des points, et doit se dévelopepr vers l’entrée de gamme.

L’Aillance Renault-Nissan est encore beaucoup moins performante que le groupe Volkswagen et doit gagner en rationalisation industrielle pour avoir une base mondiale de plateformes complète. L’ingénierie de Daimler peut y contribuer, même s’il y a déjà fort à faire entre Renault et Nissan.

Toutefois, rien n’est simple car Renault a renoncé à concevoir un véhicule haut de gamme français à partir de la future Classe E, car le prix en aurait été trop élevé.

Il est certain que la cartographie des grands constructeurs mondiaux va rapidement être modifiée. L’obligation faite aux constructeurs présents en Chine de diffuser leurs produits sous une marque chinoise n’est qu’un premier pas vars le durcissement du marché chinois, alors que dans les grands pays occidentaux  la reprise persiste à s’éloigner. Que l’alliance Renault-Nissan intègre encore plus Daimler est probable. Mais dans le monde de l’automobile, les cultures techniques et commerciales « maison » et les images de marque sont tenaces. De plus le pilotage de ces grands ensembles composites se révèle délicat comme de nombreux échecs, dont celui de Daimler avec Chrysler, l’ont démontré.

Ce ne sont pas les dirigeants de ces meccanos industriels qui décident du succès d’une stratégie, mais le consommateur informé qui, sur un marché pléthorique, choisit des produits et non pas des intentions.