Longtemps honni, le low cost est devenu désormais une activité noble

Laurent Fabius, ministre des Affaires étrangères, à bord d’un avion d’Air Berlin, compagnie low cost, puis, le même jour, annonce d’un TGV low cost, à l’initiative de la SNCF : le modèle économique à bas prix entre non seulement dans les pratiques de la République  mais il acquière aussi ses lettres de noblesse. Longtemps cantonné à l’initiative privée, le low cost est maintenant sorti de cette confidentialité un peu compassée dans laquelle le tenait les beaux esprits.

• Il y a une vingtaine d’année, Renault, ancienne régie d’Etat, avait envoyé un premier signal avec le lancement de la Logan, un voiture spartiate et révolutionnaire (par ce que simple) assemblée en Roumanie à partir de la « banque d’organe » de la Régie. Le marché avait salué cette première initiative d’une voiture très démocratique, à contre courant du « tout électronique ». Pendant longtemps, Renault est resté très seul sur le marché à porter la marque du low cost. C’était un premier pas, mais insuffisant dans la mesure où la société française, souvent rétive au changement, regardait ces entrepreneurs low cost avec des arrières pensées.  Les Français vivent des injonctions paradoxales. Ils ont été les premiers à acheter des « prix bas » tout en dénonçant ceux qui parvenaient à les produire sur le marché !
• Avec la SNCF, le low cost passe la vitesse au dessus. Voilà l’entreprise la plus emblématique de notre histoire économique, une entreprise publique ultra syndicalisée qui ose enfin briser le tabou et prononcer le mot. Quel progrès ! Il aura fallu au moins dix ans d’éducation économique de base auprès des pilotes pour qu’Air France parvienne à convaincre ses personnels navigants de la nécessite de changer de modèle sur le court courrier. On mesure donc le chemin parcouru à la SNCF.
• Le profil de l’offre low cost de la SNCF puise abondamment dans le mode d’emploi du low cost aérien développé dans les années 1970 au Texas par Southwest Airlines. Tous les éléments de a boite à outil y sont :

-      D’abord la haute densité et l’absence de typologie de clientèle : pas de 1^ère classe, mais une stratégie de volume qui exclue le « sur mesure » ou les demandes particulières. Dans l’aérien, Jacques Maillot, patron fondateur de Nouvelle frontières avait été le premier en France à charger ses Boeing 747 pour faire baisser le coût unitaire. On peut faire la même chose dans un train.

-      Ensuite, la désintermédiation. Les ventes se feront uniquement sur Internet, circuit désincarné, économique et souple, qui renvoie sur le consommateur la charge de l’impression de son billet. Internet a été un des outils essentiels de gain de productivité et de développement des revenus subordonnés des low cost dans l’aérien. Que la SNCF y ait recours est conforme au cahier des charges des prix bas.

-       Des gares et des aéroports secondaires. Les low cost se sont développées sur des aéroports secondaires, moins chers et moins saturés. Le projet low cost de la SNCF évoque des arrivées parisiennes à Marne la Vallée. Ce sera le prix à payer par les consommateurs pour payer beaucoup moins cher.

-      Enfin, dernier élément et non des moindres, la productivité. Le mot (gros mot pour les syndicats) est lâché. Les compagnies à bas prix font voler leurs avions 14 heures par jour au lieu de 9. Air France a courageusement emboité le pas sur le court et moyen courrier. La SNCF évoque des rames qui circuleraient deux fois plus chaque année. Un train à l’arrêt est un centre de coût. Un train qui roule est un centre de profit.

Après Renault, Air France et quelques autres, la SNCF envoie un signal fort: le modèle low cost est un outil privilégié pour faire baisser les prix et rendre du pouvoir d’achat aux consommateurs. Et si le gouvernement décidait d’ouvrir le dossier une bonne fois pour toutes ????