Pourquoi les Chinois sont en passe de rééditer avec la voiture électrique ce que les Japonais avaient réussi avec leur industrie automobile dans les années 70 ?

Atlantico : Dans un contexte de forte progression du marché des véhicules électriques, la Chine semble particulièrement bien placée pour tirer son épingle du jeu. La Chine pourrait-elle rééditer avec la voiture électrique que ce le Japon était parvenu à faire dans les années 80 avec son industrie automobile ?

Jean-Pierrre Corniou : La progression des véhicules électriques dans le monde est certes régulière mais c’est surtout la Chine qui tire le marché. Ce succès, qui conduit la Chine à disposer de la moitié du parc mondial de véhicules électriques, de 75% des utilitaires légers électriques et de 99% des bus électriques, est le fruit d’une forte volonté gouvernementale qui multiplie les mesures d’incitation au développement du véhicule électrique de façon constante depuis 2010, date où les véhicules à nouvelle énergie ont été identifiés comme « industrie stratégique émergente ». 

Les premières étapes du développement de l’industrie du véhicule électrique en Chine ont connu comme en Europe et aux États-Unis beaucoup de tâtonnements. Mais de ce désordre ont rapidement émergé quelques champions qui expliquent la vitalité de l’industrie du véhicule électrique (VE) en Chine alors que les pays occidentaux n’ont toujours pas vraiment décollé en volume fin 2018. 

Deux exceptions doivent être soulignées. L’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi qui place ses deux modèles phares, Nissan Leaf et Renault Zoe, en tête des ventes en Europe.  Nissan Leaf, 2e vente mondiale de 2018 avec 74400 véhicules en 9 mois et Zoe 13e vente mondiale avec 29 480 véhicules, sont des réussites. 2018 a surtout vu, après beaucoup d’incertitudes, la spectaculaire remontée de Tesla qui ayant résolu les problèmes de fabrication de son Model 3 en produit maintenant 5000 par semaines et gagne la bataille des volumes sur les neuf premiers mois de 2018, avec 154 000 véhicules, battant  le chinois BYD (137 000) et l’Alliance (131 000). 

En 2017, la vente des voitures à énergie nouvelle (New Energy Vehicule : NEV), qui est l’appellation choisie en Chine pour couvrir tout ce qui n’est pas véhicule thermique conventionnel (VEB : véhicule électrique à batterie, véhicule hybride, véhicule hybride rechargeable et véhicule à pile à combustible à hydrogène), a augmenté de 53% pour atteindre 777000 véhicules. Ce volume ne comprend pas 1,7 million de petits véhicules électriques de faible vitesse qui sont très populaires en Chine. Les ventes de VE en Chine sont quatre fois plus importantes qu’aux États-Unis. En 2018, les ventes de véhicules électriques en Chine devraient atteindre 1,1 million d’unités, soit plus de 4,5 % du marché avec un succès des véhicules plug-in, environ 20% du marché chinois, mais 50% du marché mondial. Il y a plus de cent modèles de véhicule électrique plug-in sur le marché chinois. Pour la première fois, le marché mondial des véhicules à batteries et plug-ins rechargeables va dépasser en 2018 2 millions d’unités , dont plus de 50% en Chine…

La Chine privilégie sans hésitation les constructeurs chinois car pour bénéficier d’une prime il faut que la batterie soit de fabrication chinoise et réponde à des normes en matière de densité énergétique qui poussent les producteurs à innover. De fait, il n’est pas surprenant que sur les douze premiers vendeurs de véhicules électriques en Chine, les onze premiers soient chinois, le douzième étant... Tesla. De fait, cinq des dix plus gros vendeurs de véhicules électriques dans le monde sont chinois (BYD, BAIC, SAIC, Geely et Chery). Il est également normal que les fabricants de batteries chinois prennent le leadership mondial, comme CATL et BYD, et travaillent pour tous les constructeurs. 

Quels sont les atouts dont dispose la Chine dans cette compétition qui s'annonce ? 

La croissance spectaculaire du marché automobile chinois depuis le début du XXIe siècle, qui est passé de 2 millions de véhicules en 2000 à 27 millions en 2017, est sans précédent dans l’histoire économique. Ce modèle, qui a fait massivement appel aux expertises occidentales et japonaises dans le cadre des co-entreprises, est désormais en mesure de fonctionner avec ses seules ressources. Les marques chinoises représentent la moitié du marché et sont en compétition directe avec les marques occidentales produites en Chine, les importations directes étant marginales. Le changement de la stratégie gouvernementale de 2018, qui lève à terme les contraintes sur les investissements étrangers au sein des co-entreprises 50/50, peut déclencher une vague de transformations puissantes. 

La volonté gouvernementale est clairement de dominer tous les secteurs technologiques avec des ressources chinoises.  L’effort massif de recherche-développement de la Chine est à la hauteur de ses ambitions. Longtemps en retrait par rapport aux États-Unis et au Japon, la Chine depuis les années 2000 n’a cessé d’accroître son effort en R&D et a consacré en 2017 à la recherche-développement 225 milliards €, soit 2,12% du PIB, dont 5% en recherche fondamentale. Entreprises privées, universités et secteur public ont chacun développé leurs investissements et la Chine compte aujourd’hui 5,3 millions de personnes travaillant dans la recherche. L’industrie du véhicule électrique bénéficie de cet effort tout au long de la chaîne de valeur, de la maîtrise des mines, à celle des batteries, des moteurs et de l’assemblage.  

L’essor de l’industrie automobile chinoise survient dans la décennie 2010 où la transformation numérique est entrée dans une phase d’accélération qui a entraîné les acteurs informatiques chinois, après avoir conquis leur marché intérieur, dans une stratégie agressive de développement mondial. C’est dire que le véhicule électrique connecté (ICV) qui se présente comme étant le vecteur de l’industrie automobile chinoise dans la prochaine décennie sera soutenu par une industrie informatique, télécommunications et médias au mieux de sa forme. Baidu, Alibaba, Tencent, Xiaomi appelé désormais les BATX, et les firmes qui ont acquis une classe mondiale comme, en télécommunications, Huawei, ont acquis dans leurs domaines respectifs la taille critique et la profitabilité qui les propulsent parmi les leaders mondiaux de l’électronique, du numérique et des réseaux.  Or tous ces acteurs, à l’instar de leurs compétiteurs occidentaux, s’intéressent à l’automobile et à la mobilité qui constituent un terrain parfait de mise en œuvre de toutes leurs technologies, notamment le traitement des données massives avec l’intelligence artificielle, indispensable aux véhicules autonomes.

Cette conjonction de forces est unique. Elle peut s’appuyer sur un réseau de compétences de haut niveau qui, disposant d’un marché intérieur très porteur et d’un accès ouvert aux volumes considérables de données que produisent les 800 millions de Chinois connectés et utilisateurs de paiement mobile, peut produire des solutions innovantes. De plus la cohérence du marché chinois et la puissance des impulsions gouvernementales permettent de constituer un marché de masse qui a fait défaut aux constructeurs automobiles occidentaux et japonais dans la décennie 2010.

Les entreprises chinoises sont aujourd’hui en situation de concevoir et maîtriser les solutions technologiques les plus pointues avec les meilleurs acteurs internes. Les constructeurs chinois les plus compétitifs ne peuvent éviter de faire de leur internationalisation un axe clef de développement. C’est la condition de leur respectabilité en matière de fiabilité et d’innovation. Il faut noter qu’il n’existe aucun constructeur automobile parmi les dix plus grandes entreprises chinoises. Et c’est lorsqu’ils auront atteint cette crédibilité qu’ils deviendront capables d’ébranler à l’exportation les positions établies. Or ce changement pourrait ne pas venir des entreprises d’État historiques, mais des nouveaux venus agiles, comme Geely ou BYD, ou encore des « baby Tesla », agressives et innovantes, comme NIO ou Byton, qui pourront s’allier à des industriels pour créer les percées nécessaires. La question cruciale pour l’automobile chinoise est aujourd’hui celle de la maturité. Est-ce que la croissance débridée des volumes comme des investissements est sur le point de se ralentir, et la seconde moitié de l’année 2018 incline à le penser ? Alors la fin de l’euphorie doit conduire à une rationalisation de l’offre et du nombre de constructeurs. Dans un marché de volume, on peut penser que des rapprochements, voire même des fusions, s’imposent tant chez les constructeurs chinois qui doivent accomplir une mutation complète pour devenir des acteurs mondiaux que chez leurs compétiteurs occidentaux et japonais. La Chine fixe son rythme, et définit les règles du jeu. Ses véhicules électriques compétitifs sur le plan de la qualité et du prix peuvent venir percuter les marchés occidentaux. Mais pour cela ils devront convaincre et disposer d’un réseau et d’une image de marque rassurants. Ce n’est pas encore le cas. Ce qui peut mieux fonctionner c’est en revanche une voiture électrique fabriquée en Chine sous une marque occidentale ou japonaise… Dans ce cas, il ne peut s’agir que d’une voiture allemande ou d’une Nissan.

N'est-ce pas une leçon pour les européens, en terme de politique industrielle de l'Etat ? 

L’avenir de l’automobile va connaître une concurrence entre les modèles thermiques optimisés pour lesquels l’Europe avait misé sur le diesel, voie qui est désormais compromise, et les voitures électriques, terrain que la Chine a décidé d’occuper. Les Européens n’ont pas de politique industrielle électrique et ne maîtrisent pas la fabrication de batteries, mais restent compétitifs sur les moteurs thermiques. Or, il n’y a plus que deux pays constructeurs majeurs indépendants, l’Allemagne, qui réalise 50% de sa production en Chine, et la France. Les constructeurs britanniques sont indiens (Jaguar et Land Rover) ou japonais, les suédois, chinois depuis le rachat de Volvo par Geely, et les italiens largement américains depuis la prise de contrôle par Fiat de Chrysler pour créer FCA.

Créatrice de l’automobile, l’Europe automobile n’est pas une entité cohérente et chaque pays a toujours joué sa propre partition. Il y a une force germanique, qui a fait de la Chine et des Etats-Unis son terrain d’excellence,  et deux constructeurs français qui jouent leur avenir dans des configurations fort différentes car ils ne  sont pas présents aux États-Unis et leur empreinte en Chine est minime.  Renault  a bien réussi son internationalisation avec l’Alliance, mais qui peut être fragilisée pour des raisons de gouvernance, et PSA mise sur l’Europe avec sa prise de contrôle d’Opel. L’Allemagne a fait de la Chine son premier marché et y a investi massivement depuis les années quatre-vingt. Fort de cette structure industrielle, les constructeurs allemands comptent faire de la Chine leur base industrielle mondiale et par là renforcer leur position concurrentielle, puisque leur rentabilité en Chine permettra de financer leur R&D pour imaginer la nouvelle génération de véhicules, électriques, connectés et autonomes. Ils ont d’ailleurs immédiatement réagi à l’orientation du gouvernement chinois en annonçant le lancement de très nombreux véhicules électriques. Volkswagen prévoit d’investir dix milliards € pour produire 40 modèles de véhicules électriques dans au moins six usines. Et annonce le lancement d’une marque de véhicule électrique, SOL.

L’objectif est de produire 650 000 véhicules électriques en 2025. BMW va également y construire pour le marché mondial son SUV électrique X3.

En revanche les équipementiers européens sont très solides et interviennent partout dans le monde. Citons notamment Bosch, ZF, Continental, Valeo, Plastic Omnium, Faurecia et Michelin.

Le gouvernement chinois a choisi de faire naître une industrie électrique pour porter le fer contre les constructeurs occidentaux sur un terrain neuf. Ils réussissent parfaitement pour les autobus électriques, où ils n’ont pas de concurrence, Yutong et BYD sont les leaders mondiaux et installent d’ailleurs des usines de montage en Europe. Et pour les voitures ils ont décidé de donner un avantage par les subventions à leurs constructeurs. Ce protectionnisme n’est pas la culture européenne. La Chine est un pays unitaire dirigiste, l’Union européenne une collection d’Etats qui pensent industrie nationale avant de penser Europe. Quand ils ne le font pas, ils réussissent à construire Airbus ou Arianespace. Ils n’ont pas cru nécessaire de le faire pour l’automobile…