De l'Europe à l'Asie de l'Est en passant par l'Arctique, les enjeux de la nouvelle route du nord rendue possible par le réchauffement climatique

Nicolas Imbert : Comme vous le signalez avec beaucoup de justesse, le dérèglement climatique a fortement perturbé la physionomie même de l’Arctique, et cette route du passage du Nord-Ouest est actuellement navigable plus de 6 mois par an, ce qui veut également dire que l’ours polaire ne peut plus circuler sur la banquise comme il le faisait durant toute cette période, et que son habitat se réduit tout autant que ses chances de survie diminuent. Nous avons tous en tête cette photographie dramatique d’une mère ourse polaire tenant son bébé anémié entre ses mains sur un tout petit morceau de banquise, en sachant pertinemment que sa mort comme celle de son enfant étaient prochaines. Jean-Michel Cousteau l’a récemment rappelé lors d’une conférence climat, à Fiji (https://vimeo.com/283478692). Alors que les températures en juillet dans l’Arctique ont dépassé les 30 degrés, et étaient parfois supérieures à celles connues à Paris sur la même période, nous avons encore du mal à comprendre le bouleversement climatique qui se joue là-haut, et plus que jamais il est important de préserver cette région.

En ce qui concerne le trafic maritime, même si les risques sont importants, il est désormais trop tard pour interdire, mais il est par contre urgent de réglementer. L’annonce effectuée par Maersk de l’ouverture d’une route de Saint-Pétersbourg à Valdivostok ouvre une brèche, et risque de susciter de nombreuses autres annonces.

Après avoir analysé longuement ce qui était possible, nous pensons chez Green Cross qu’il est important de mettre en place, avec le support des autorités maritimes nationales et de l’Organisation Maritime Internationale, une législation contraignante, à l’image de ce qui s’est fait en son temps sur le canal de Panama. Parmi nos préconisations, les double-coque obligatoires, le trafic restreint aux seules marchandises containerisées avec interdiction du vrac, des hydrocarbures et produits chimiques, et l’obligation de motorisation au gaz pour limiter les rejets de particules et émissions polluantes. Il conviendra également d’installer des infrastructures pilotant le trafic maritime et capables d’apporter une aide d’urgence, ce qui nécessite probablement un statut spécifique sur les voies navigables, une rétribution de passage par les navires utilisant la route, et un mécanisme de consignement, d’assurance ou de garantie mutuelle imposant aux armateurs et donneurs d’ordre de mettre en place un fonds de prévention des catastrophes et dégâts environnementaux, et d’assistance d’urgence en cas d’avarie. Je pense que des armements aussi important que Maersk peuvent d’ailleurs, tout autant que les écologistes ou les états, souhaiter la mise en place rapide de ces mécanismes qui permettent de s’assurer du sérieux et de la responsabilité de ceux qui opéreront dans ces zones aussi hostiles que préservées.

L’Arctique est partiellement régi par le Conseil de l’Arctique, un forum intergouvernemental qui regroupe les Etats et pays présents dans la région, et comme dans le reste du monde s’y appliquent la Convention sur le Droit de la Mer de Montego Bay, ainsi que les préconisations internationales. De l’avis général, ces textes sont aujourd’hui obsolètes, parcellaires, et nécessitent une remise à plat. C’est en ce sens que l’Assemblée Générale des Nations-Unies qui s’ouvre en Septembre à New-York, tout comme l’agenda international qui s’ouvre sur l’océan, doivent mettre en place de nouveaux outils rapidement, plus en phase avec les attentes de nos sociétés.

Nous manquons également d’information, mais aussi de capacité à être tous sensibilisés et émus par ce qui se passe actuellement en Arctique. C’est pourquoi Green Cross est partenaire du Prix Carmignac (https://prixcarmignacarctic.fondationcarmignac.com), une expédition photographique qui va nous aider à percevoir les différentes facettes du dérèglement climatique, et à les partager très largement par la photographie et l’émotion, le tout complété par les éclairages scientifiques et témoignages, à l’échelle internationale. La gouvernance de l’Arctique, comme plus généralement celle de l’océan, est un sujet qui nous concernent tous et toutes, et sur lesquelles l’action est urgente, et doit être transparente, équitable et efficace. 

Si le trafic arctique n’est pas très rapidement réglementé dans les directions que nous préconisons (sécurité et sureté, limitation de la pollution, principe pollueur-payeur), nous risquons des catastrophes écologiques majeures, d’une importance possible au moins égale à Deepwater Horizon (Golfe du Mexique), Exxon Valdez (Alaska) ou à l’Erika (Bretagne). Cette route de plus de 15 000 kms sans aucun dispositif de secours et d’intervention sur le trajet, a pour conséquence que les navires sont livrés à eux-mêmes, et on imagine bien l’ampleur des dommages consécutifs à une avarie lorsque les secours sont à 7 000 ou 8 000 kms du lieu de l’avarie. C’est pourquoi nous souhaitons via le dispositif précédemment décrit la réhabilitation d’un ou deux cosmodromes construits par la Russie en Arctique dans les années 70-80, pour que ceux-ci permettent un suivi, un secours et une assistance aux navires. C’est bien un enjeu de gouvernance internationale, mais aussi une responsabilité commune et différenciée des armateurs, donneurs d’ordres, chargeurs et gouvernements que d’arriver à cette régulation très rapidement, et de pouvoir contenir et maîtriser une dynamique rendue techniquement possible par les effets du dérèglement climatique, pour éviter d’ajouter une urgence de pollution à l’urgence climatique.