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Comment changer les itinéraires des avions permettrait de lutter contre le dérèglement climatique

Publié le 23 juin 2014
Dans certaines zones, la résistance au vent est plus forte, ce qui augmente les émissions de CO².
Renan Choyer est chef de projet dans l'aéronautique. Il est spécialiste du transport aérien civil sur les marchés émergents.
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Renan Choyer
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Dans certaines zones, la résistance au vent est plus forte, ce qui augmente les émissions de CO².

Atlantico : Des chercheurs de l'université de Reading en Angleterre ont démontré que le changement de trajectoire des avions pour éviter les traînées contribue à limiter les dérèglements climatiques. En quoi la trajectoire joue un rôle clé dans l'émission de dioxyde de carbone ?

Renan Choyer : Il existe deux facteurs. Le premier est le fait de réduire la trajectoire du vol pour faire baisser les émissions de dioxyde de carbone. La majeure partie des enjeux se jouent sur cet effort d'optimisation de la trajectoire. Le deuxième est la possibilité de choisir des zones, des couches atmosphériques plus propices au sein desquelles l'avion consomme moins. Plus l'avion est en basse altitude, plus il y a une résistance au vent et donc une consommation de carburants plus grande.

Au niveau européen ou américain, il faudrait mettre en place un système capable de détecter des trajectoires optimales afin de réduire les émissions de CO². 

Les traînées se formeraient dans les zones du ciel où l'air est très froid et humide, faudrait-il tout simplement dévier ces zones ? Est-ce suffisant ?

Ce n'est pas suffisant. L'enjeu n'est pas dans ces zones. Il y a différentes types de vols, ceux qui survolent l'Europe où l'altitude est assez élevée avec des températures et une pression très variables par rapport à des vols locaux en métropole par exemple où l'avion est face aux mêmes températures, aux mêmes pressions. L'élément central qu'il faut prendre en considération, si nous prenons le cas de l'Europe, c'est que pour partir d'un point A à un point B, il existe un certains nombres de contraintes réglementaires qui obligent les détours. Si l'avion part de l'Allemagne en destination des Baléares, il va survoler des zones comme les Alpes qui nécessitent un basculement. Ces nombreux détours rallongent le temps de vol et par conséquent augmentent le taux d'émission de CO². Il y a deux programmes jumeaux, en Europe, il s'intitule CESAR et un aux Etats-Unis, il est appelé NextGen, qui sont des nouveaux systèmes de gestion du trafic aérien. Ils travaillent à améliorer la performance  afin de moderniser la situation actuelle. A ce niveau, certaines sociétés françaises sont au point. Ils tentent de mieux coordonner les différents acteurs (pilotes et contrôleurs) pour optimiser, réduire le temps de transports et les émissions.  

Concrètement, de quelle manière les avions pourraient-ils prendre d'autres trajectoires ? Est-ce réellement possible ? Comment détecter les zones moins propices à générer les traînées ?

C'est tout à fait possible de prendre d'autres trajectoires. Pour cela, il faut s'affranchir des obstacles réglementaires. Ensuite, le repérage des couches qui sont propices aux vols réduiront la consommation de carburant. A partir de cette observation, des mesures peuvent être prises. Aujourd'hui, des radars permettent de détecter les zones moins propices comme les zones à perturbations.  Les pratiques sont déjà présentes, il ne reste plus qu'à les appliquer.

Le problème c'est que le trafic aérien est géré par les Etats, et chaque Etat a construit des routes aériennes commerciales à partir de son territoire. Le basculement de ce système vers un programme uniformisé n'est pas évident à mettre en place car il y des zones militaires, des zones protégées. Il faut réussir à faire converger tous ces intérêts afin que la situation évolue.  

Quel est l'impact de l'émission de dioxyde de carbone des avions sur l'environnement ? Quel pourrait-être le bénéfice attendu de ces déviations ?

L'industrie de l'aéronautique et du transport aérien représente 2% à 3% des émissions de gaz à effet de serre. Dans sa globalité, l'impact est assez limité. Néanmoins, si nous nous concentrons sur la partie du transport aérien sur les dix dernières années, elle a connu un fort développement qui va engendrer à une recrudescence des émissions.  Même si elles arrivent à être réduites par l'arrivée d'avions plus propres, il faut travailler également sur la gestion du trafic aérien. Il n'y a pas que la trajectoire en tant que telle, quatre séquences doivent être prises en compte : au sol, au décollage, la trajectoire et l'atterrissage. Lorsque l'avion roule au sol, il existe des équipements électriques qui évitent de consommer du carburant. Il y a également une nouvelle procédure des montées et des descentes, il faut par exemple que la descente soit continue afin d'éviter que le pilote remette les gaz qui génèrent une consommation plus grande. Des efforts à ces quatre niveaux peuvent créer des économies substantielles de carburant.

Différents bénéfices peuvent être attendus: le bénéfice environnemental, économique pour les compagnies qui réduisent leur facture. Il y a également un autre avantage indirect qui est celui de réduire les nuisances sonores si des efforts sont garantis dans l'atterrissage et le décollage. 

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Le gorille
- 23/06/2014 - 04:52
Un bénéfice sur 2 à 3% ?
Dites, y en a qui rigolent ou quoi ?
Le bénéfice sur 2 à 3 % apparaît dérisoire ! Et surtout si les contraintes réglementaires ne peuvent être levées .
La Palisse le dit : si elles existent c'est qu'elles ont une raison d'être !
Accessoirement,
-- diminuer les charges financières des compagnies aériennes, oui, c'est un objectif légitime,
-- lutter contre le réchauffement climatique... c'est dément !