Pourquoi Renault n’a pas fini d’être jaloux de Tesla

Atlantico : Malgré les mauvais indicateurs du marché, Tesla lève des sommes astronomiques lui permettant de consolider sa production. Pour quelles raison cet engouement spéculatif ne profite-t-il pas aux "vieux" industriels ?

Jean-Pierre Corniou : Il est difficile d’avoir une appréciation mondiale uniforme du marché des véhicules électriques car chaque pays a adopté face à cette évolution technologique majeure des stratégies différentes. Certains pays, comme la Norvège ou la Chine, ont fait de la sortie des véhicules thermiques une priorité stratégique et ont développé une politique offensive de migration vers l’électricité, grâce à des aides fiscales importante et à la dissuasion de l’usage des véhicules thermiques.  D’autres, comme les États-Unis et l’Europe, ont été beaucoup plus timides sauf dans certaines régions comme la Californie qui a été depuis longtemps un leader de la lutte contre les émissions des véhicules thermiques. 

On peut juger les résultats obtenus en dix ans comme très inférieurs aux espérances des constructeurs, mais la progression de ce marché neuf est toutefois remarquable.Ces ont plus de 2 millions de véhicules électriques qui ont été vendus en 2019. Par ailleurs, au début des années 2010, très peu de constructeurs conventionnels ont fourni les efforts en R&D et en investissements leur permettant de proposer une offre compétitive. Il ne faut pas oublier que c’est un marché jeune, avec encore une offre peu diversifiée. En France, il s’est vendu 184 voitures électriques en 2010. Il a fallu 9 ans pour atteindre 42 764 véhicules en 2019 ce qui représente seulement 1,93% du marché des véhicules particuliers, contre 1,43% en 2018. Ce succès est attribuable à Renault Zoé, qui assure 44% des ventes mais également à la Tesla Model 3, qui avec 6455 véhicules et 15% du marché devance Nissan Leaf, avec 8,7 %. Il faut ajouter à ces chiffres les 7879 utilitaires électriques, marché dominé à 63% par Renault. 

En Europe, l’électrification du parc se fait de façon lente, mais l’accélération qu’a connu 2019 semble démontrer que le marché a réellement décollé en dehors de ses bases pionnières, les Pays-Bas et la Norvège.  524 206 voitures électriques et hybrides rechargeables ont été vendues en Europe en 2019, soit 3,6% du marché, dont 2,2% pour les seules voitures électriques. 18 modèles se sont vendus à plus de 10 000 exemplaires et 2019 a vu le marché allemand décoller sous l’effet de la diversification de l’offre.

Globalement, 45% des véhicules électriques ou hybrides rechargeables en circulation le sont en Chine, 24% en Europe et 22% aux Etats-Unis.

Si Musk parvient à susciter l'engouement et le rêve, il n'en va pas de même pour les acteurs historiques. Quelles options s’offrent alors à Renault : tâcher de poursuivre dans la voie des véhicules électriques en pariant sur la hausse de la demande ou bien se recentrer sur les véhicules à combustion ?

Elon Musk n’apporte pas qu’une vision d’une voiture moderne, écologique, rapide et esthétique, mais il a su démontrer au marché, très sceptique, qu’il était capable de monter un dispositif industriel capable de répondre à la demande et aux exigences du marché automobile en volume, en qualité et en prix. L’année 2019 a marqué la consécration de ces efforts. Avec plus de 367 000 voitures vendues dans le monde, dont 192 000 aux États-Unis, soit 1,12% du marché, Tesla n’est plus un constructeur de niche. En Europe ce sont 111 728 véhicules qui ont été vendus dont 31 000 aux Pays-Bas et 18 000 en Norvège, marchés traditionnels de la marque. Model 3 est comme le prévoyait Musk un véhicule de pénétration du marché destiné à susciter de forts volumes de vente. Aux Etats-Unis, 82% des ventes de Tesla sont des Model 3. 

Renault a été pionnier sur ce marché et l’Alliance a occupé le premier rang mondial des constructeurs de véhicules électriques jusqu’en 2018.Ce n’est que la performance brillante de Tesla avec son Model 3 qui a mis un terme à cette domination. Dès l’origine en 2011, Renault proposait une vision novatrice avec une gamme de quatre véhicules, Zoe, Fluence, Twizy et Kangoo, et, de son côté, Nissan, alignait deux véhicules, la berline Leaf et un utilitaire léger, Renault estimait que 10% de sa production serait électrique en 2020. Mais les conditions générales du marché n’ont pas permis cette rupture. Toutefois, l’Alliance n’a pas échoué puisque Leaf et Zoe connaissent des performances commerciales remarquables sur ce marché étroit. 172 631 Zoe ont été vendues en Europe depuis son lancement en 2012, dont 47 000 en 2019.  Le rachat de Mitsubishi par Nissan en 2017 a, en outre, apporté une expertise précieuse à l’Alliance en matière de technologie hybride rechargeable, technique sur laquelle le groupe n’avait pas misé contrairement à la plupart des acteurs du marché.

Le marché, qui a très bien accueilli Leaf, première voiture électrique de série, – 169 000 voitures vendues aux Etats-Unis depuis 2010, 154 107 en Europe - n’a pas globalement rencontré les volumes escomptés.  Les causes en sont multiples. Le prix des batteries – environ 40% du prix d’un véhicule électrique – est responsable d’un prix de vente plus élevé qu’un véhicule thermique équivalent, même après l’aide publique. Le second facteur réduisant l’intérêt pour le véhicule électrique est l’autonomie des batteries, longtemps inférieure à 200 km, mais désormais la plupart du temps supérieure à 350 km, associée à une grande incertitude sur la disponibilité des bornes de recharge. Dans un marché neuf, à la technologie non stabilisée, avec des concessionnaires réservés, ces facteurs ont découragé beaucoup d’acheteurs potentiels.

Il est évident que Renault qui n’a pas en dehors de Zoe et Kangoo ZE développé une politique de gamme, ne peut renoncer à cet investissement sans nuire à sa crédibilité. Le lancement d’une Twingo électrique en 2020, le développement d’une hybridation douce sur plusieurs modèles, l’utilisation d’une plateforme unique Alliance pour ses futurs modèles électriques comme l’intégration de la technologie Mitsubishi sont autant de leviers dont le constructeur dispose pour amplifier sa stratégie d’électrification et transformer une décennie d’avancées dans un domaine qu’il a défriché avec succès.

Ces indicateurs ne s'ont-ils pas le signe du peu de réalisme des projections quant à l'évolution de la part de l'électrique dans le parc automobile mondial ? Est-ce que Tesla peut continuer longtemps à lever autant de fond sans véritable croissance décisive de ses ventes ?

Il est exact que les prévisions optimistes ont été largement surestimées par le passé dans l’histoire contemporaine très courte du véhicule électrique. La conversion des clients et des flottes à l’électricité se fait lentement malgré les aides publiques. Mais le facteur déterminant reste le prix des batteries et leur autonomie. Or des progrès significatifs ont été enregistrés car, à prix constant, l’autonomie a doublé. Les réseaux de bornes de recharge se sont densifiés. De plus tous les laboratoires de recherche travaillent sur des batteries encore plus performantes – lithium air, batteries solides – permettant d’envisager qu’avant la fin de la décennie des véhicules électriques à batteries auront une autonomie dans la zone des 800 km. De plus tous les constructeurs se sont lancés dans la production de modèles électriques, pour se conformer aux contraintes d’émission de CO2, et l’offre devient abondante tant en électrique pur qu’en hybride et hybride rechargeable. 

Musk a fait de Tesla le premier constructeur d’automobiles électriques de l’histoire. Alors que, poussés par les réglementations, tous les constructeurs sont obligés de se convertir à l’électricité, Tesla dispose d’une avance technologique et d’une base installée qui lui donnent un avantage considérable sur ses concurrents, qui même avec leur expertise automobile et la puissance de leur recherche développement ne parviennent pas encore à l’égaler. Son implantation en Chine, marché leader mondial pour les véhicules électriques, ne peut que renforcer cette prééminence. Aujourd’hui seuls les constructeurs chinois – Geely, BYD, SAIC, BAIC- disposent de l’expérience et de la maîtrise complète de la chaîne industrielle pour lui disputer son leadership en volume. De plus, plusieurs jeunes compagnies chinoises se sont lancées dans une concurrence frontale avec Tesla, comme Nio ou Byton.

C’est en Chine que l’avenir du marché du véhicule électrique se joue. La détermination du gouvernement chinois a imposer la traction électrique, et de faire régresser de façon volontariste les moteurs thermiques, est un facteur politique majeur. L’obligation pour tous les constructeurs installés en Chine d’y produire, à partir de 2020, au moins 12% de leur production, ou de payer des crédits carbone pour compenser une production inférieure,  est évidemment une incitation puissante.

On peut conclure, de manière provivisoire, qu’au terme de dix années d’hésitations, le véhicule électrique s’est graduellement installé dans le paysage automobile. La décennie 2020 devrait sceller sa consécration.