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Bertrand Delanoë envisage d'abaisser la vitesse à 30 km/h sur certains axes de la capitale.
Flop
Ces dangers à réduire la vitesse de circulation parisienne à 30 km/h
Publié le 09 juin 2013
Après sa demande d'abaisser la limitation sur le périphérique à 70 km/h, la Ville de Paris doit annoncer mi-novembre une série de mesures antipollution. Bertrand Delanoë envisage d'abaisser la vitesse à 30 km/h sur certains axes de la capitale.
Pierre Chasseray est délégué Général de l'association 40 Millions d'automobilistes.
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Après sa demande d'abaisser la limitation sur le périphérique à 70 km/h, la Ville de Paris doit annoncer mi-novembre une série de mesures antipollution. Bertrand Delanoë envisage d'abaisser la vitesse à 30 km/h sur certains axes de la capitale.

Atlantico : Les automobilistes parisiens vont bientôt devoir se résoudre à lever le pied pour de bon. Dans le droit-fil de sa politique anti-voiture, Bertrand Delanoë envisage sérieusement d'abaisser la vitesse à 30 km pour lutter contre les accidents, la pollution et le bruit.

Sommes-nous certains de l'efficacité d'une telle mesure ? Existe-t-il des précédents qui prouvent son efficacité ?          

Pierre Chasseray : D’un point de vue purement « sécurité routière », l’efficacité reste contestable. En effet, selon l’Institut de l’Accident publié par 40 millions d’automobilistes, les accidents mortels en agglomération se répartissent comme suit :

-         325 pertes de contrôle (dues à une vitesse très éloignée de la vitesse réglementaire, donc l’abaissement de la vitesse à 30 km/h n’aurait pas d’impact dur ces chauffards)

-         190 morts lors de manœuvres non maîtrisée : c’est le manque de visibilité qui est en cause, pas la vitesse

-         24 morts dans des accidents  « inclassables » (rodéos et poursuites avec la police…)

-         361 piétons et cyclistes, dont 40% sont morts lors d’un accident nocturne (= manque de visibilité), 180 tués âgés de plus de 65 ans (public plus vulnérable du fait du manque de réflexes et adoptant parfois des comportements à risques, que les conducteurs ne peuvent pas anticiper) et 40% de cyclistes tués par un véhicule alors qu’ils se trouvaient dans sont angle mort (donc encore un défaut de visibilité).

Donc les principales causes des accidents mortels en agglo sont aujourd’hui les grands excès de vitesse, le manque de visibilité et les comportements à risques des piétons. Mais en aucun cas la vitesse réglementaire ou les petits excès de vitesse.

Aussi, le simple aspect de sécurité routière ne semble pas à lui seul justifier l’abaissement de la vitesse règlementaire

Du point de vue de la pollution sonore, c’est-à-dire le bruit, le constat est le même. Les principales nuisances sonores en agglo dues aux véhicules motorisés viennent des bruits émis par le moteur (véhicule en mouvement ou à l’arrêt). Les bruits émis par le roulement des pneus sur la chaussée est négligeable en dessous de 50 km/h. Aussi, l’abaissement de la vitesse maximale autorisée n’aurait que très peu d’impact sur les émissions sonores.

D’après une étude réalisée par la Mairie de Paris en 2007, la vitesse moyenne de circulation des voitures dans Paris Intra Muros est seulement de 15,9 km/h… donc déjà en dessous des 30 km/h que l’on veut imposer.

D’autre part, abaisser la vitesse de 50 à 30 km/h (pour peu que les véhicules roulent vraiment à cette allure) ne permettrait de réduire le volume sonore que de 3 décibels. Lorsque l’on sait que 3 décibels est le seuil de perception d’un changement de volume pour l’oreille humaine, l’efficacité réelle de la mesure reste une nouvelle fois plus que contestable.

Quant à la pollution atmosphérique, c’est sans doute le point le plus sensible puisque cette fois-ci, la mesure d’abaissement des vitesses vient à contre-courant du principe même d’amélioration de la qualité de l’air lorsque l’on sait qu’un véhicule émet plus de polluants à 50km/h qu’à 30km/h.

N’oublions pas que ces dernières années, l’amélioration de la qualité de l’air dans la capitale eest principalement liée au rajeunissement du parc automobile. En effet, une étude réalisée par la Mairie de Paris a constaté que les gains faits en matière d’émissions d’oxydes d’azote étaient imputable pour 26% à l’amélioration technique des véhicules donc au renouvellement du parc roulant, contre seulement 6% aux évolutions de circulation.

Les spécialistes automobiles admettent que l’optimum énergétique se trouvant autour de 80 km/h, une voiture pollue davantage à 30 qu’à 50 km/h, car sa vitesse est plus éloignée de l’optimal.

D’un point de vue environnemental et écologique, cette mesure est donc un non-sens absolu !

Quels sont les dangers d’une telle mesure ? Que peut-elle engendrer ?

Pierre Chasseray : L’abaissement des limitations de vitesse envisagé créerait ou aggraverait de nombreux désagréments. Il est évident qu’avec des vitesses réduites et donc des temps de parcours allongés, cela provoquerait assurément une sur-congestion d’une capitale déjà engluée. Il faut au contraire penser à fluidifier plutôt qu’à comprimer l’espace et à poursuivre l’érosion des places de stationnement.

D’un point de vue économique, c’est aussi extrêmement contre-productif puisque l’allongement des temps de parcours entrainerait de manière inéluctable une baisse de la productivité.

Mais pensons « social », pensons aussi « famille »… Et que pourra t’on répondre à un automobilistes qui perdra autant de temps de loisirs avec l’accroissement des temps de parcours.

Cette mesure ne risque-t-elle pas d’être la goutte d’eau qui rendra la ville de Paris inaccessible aux automobilistes ?

Pierre Chasseray : Il faut être constructif. Des zones 30 autour des écoles. C’est le bon sens… C’est protéger un peu plus les jeunes enfants les plus à risque qui peuvent avoir des comportements dangereux et imprévisibles.

Mais généraliser un abaissement à 30km/h, c’est assurément étouffer un peu plus des automobilistes qui n’ont d’autre alternative que leur véhicule. On ne va pas dans un embouteillage par envie. On ne s’englue pas dans le trafic par plaisir. Si les automobilistes prennent leur véhicule, c’est qu’ils en ont besoin.

Ne l’oublions pas, un automobiliste est avant tout un piéton qui n’est pas encore garé ! Alors créons du stationnement et Paris sera plus Vert !

Les commentaires de cet article sont à lire ci-après
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Le gorille
- 10/06/2013 - 23:06
Deux conducteurs
Oui, Jean-Baptiste S. - 10/06/2013. Je complète
L'idée principale est la saignée dans la chaussée. Que l'on y mette un (pour le tram) ou deux conducteurs (pour la voiture) électriques n'est pas vraiment un problème. La coupure d'alimentation lors des croisements et changements de direction est palliée par les batteries nécessairement présentes. La vraie difficulté est le guidage de la voiture, qui doit être asservie de manière précise à la saignée.
Ce qui conduit à créer un système intégré voiture/alimentation électrique extérieure : pas simple.
Le gorille
- 10/06/2013 - 20:40
Tramway
Oui Jean-Baptiste S. - 10/06/2013. Vous l'appelez tramway. Soit.
Je sais aussi qu'il faut un second conducteur : c'est le rail.
Je laisse les ingénieurs chercher : comment alimenter un moteur électrique de voiture sur pneus à partir de la chaussée ? C'est peut-être en l'état des techniques trop cher tant en investissement qu'en complications pour le véhicule lui-même.
Après tout, des voitures qui seraient guidées physiquement sur certains tronçons et alimentables en électricité n'est pas une idée originale.
Jean-Baptiste S.
- 10/06/2013 - 15:38
De la différence entre l'acier et le bitume
Monsieur le Gorille,

Merci pour votre remarque pertinente. Vous saurez désormais qu'il n'y a pas de métro à Bordeaux, mais seulement quelques lignes de tramway.
Ces lignes sont équipées par endroit d'un système extrêmement coûteux dénommé APS (alimentation par le sol). Le principe est d'activer l'alimentation en 750 Vcc d'un troisième rail sur la section située sous la rame.
Alors pourquoi ne pas l'appliquer aux voitures ? Élémentaire mon cher Watson ! L'électricité circule, en courant continu, du + vers le -. Vous nous fournissez le +. Qui fait le - ?

Alors merci pour vos idées. Sûrement que les ingénieurs n'y avaient jamais pensé.