Espaces communs ou espaces publics : mais à qui appartient Notre-Dame-des-Landes ?

Les conflits sur les grands projets d’aménagement de l’espace permettent de mieux comprendre ces différences.

À qui appartient Notre-Dame-des-Landes ? Aux résidents qui auraient dû être expropriés par le projet, lancé en 1963 et finalement aban- donné en 2018, d’aéroport du Grand Ouest ? Aux militants « zadistes » (ZAD = zone à défendre), venus de différentes régions de France et d’Europe, qui se sont installés sur place ? Aux riverains de l’actuel aéroport de Nantes-Atlantique qui subissent des nuisances sonores qui risquent de s’aggraver avec l’augmentation du trafic dans les prochaines années ? Aux électeurs du département de Loire-Atlantique, consultés par référendum le 26 juin 2016 ? Aux habitants des deux régions Pays de la Loire et Bretagne, directement intéressés par le projet en tant qu’usagers potentiels ? À l’ensemble des Français, puisqu’il s’agissait d’un projet de compétence nationale ? Ou même à tous les passagers, venus du Monde entier, qui auraient pu y atterrir ? La réponse ne va pas de soi et la mauvaise maîtrise des échelons imbriqués a certainement été, parmi d’autres, une des faiblesses dans la gestion du conflit par les gouvernements français successifs.

À certains égards, tous ces lieux disposaient d’une certaine légitimité. La logique du commun conduit à privilégier les relations directes entre individus ou groupes et donc à valoriser l’échelon le plus local. « Touche pas à ma ZAD » se rapproche de « Not in my backyard (NIMBY) ». On retrouve la même attitude dans le cas des « No TAV » du Val de Suse, dans le Piémont, qui dénoncent, parfois violemment, la construction du TGV Lyon-Turin. Ou encore à Bure (Grand Est) à propos du stockage profond de déchets radioactifs au nom de la prééminence d’une souveraineté locale sur les points de vue de tous les autres acteurs, et ce indépendamment du débat général sur l’opportunité de lignes ferroviaires à grande vitesse ou sur la dangerosité de l’énergie nucléaire. Dans cette perspective, les unités spatiales les plus petites disposent seules du droit de dire oui ou non tandis que les échelons plus englobants sont présentés comme intrusifs.

Dans une approche par le public, le problème sera posé différemment : on est en présence de différents niveaux de société – local, régional, national, européen –, qui tous disposent par principe d’une même quantité de légitimité pour coproduire un bien public. Un équipement lié à une politique énergétique nationale, une ligne de train d’intérêt européen ou un aéroport international doivent bien être situés quelque part et impliquent inévitablement des échelons plus petits que l’espace qui leur donne sens. Il faut donc trouver une solution pour harmoniser des arguments qui peuvent se révéler difficilement commensurables.

Le projet de réorganisation du nœud ferroviaire Stuttgart 21, lancé en 1994, concerne tout à la fois, par ses conséquences, la ville de Stuttgart, le Land de Bade-Wurtemberg, l’Allemagne et même une partie de l’Europe puisqu’il affecte la ligne Paris-Vienne. Il a suscité des controverses qui concernaient surtout l’impact de l’opération sur la gare de Stuttgart et ses abords. Les méthodes de concertation des grands acteurs (la ville, le Land, la compagnie ferroviaire DB) avec la population étaient aussi l’objet de protestations. Après de nombreuses et puissantes manifestations, parfois violentes, entre 2007 et 2011, la victoire des Verts, qui s’étaient clairement opposés au projet, au parlement régional déboucha sur l’organisation, le 27 novembre 2011, d’un référendum régional sur Stuttgart 21. Or ce référendum fut largement gagné (58,9 %) par les partisans du projet, qui est en cours de réalisation. La recherche d’une mise en compatibilité interscalaire (impliquant plusieurs échelons géographiques) entre biens publics est possible à condition d’inventer des dispositifs adaptés, combinant, bien avant la définition du projet, les différents registres de la démocratie (interactive et délibérative, directe et représentative) pour permettre une coconstruction effective des changements et de l’action nécessaire pour les réaliser. La justice* spatiale, c’est ce que ce genre de processus long et sophistiqué permet d’obtenir.

Dans ce chapitre, nous sommes partis, en négatif, des limites de l’efficacité des systèmes de redistribution pour établir davantage de justice. Sans mettre en cause le principe de ces dispositifs, qui démontrent clairement leur utilité (voir chapitre 4), nous avons repéré leur difficulté à faire progresser la justice lorsque celle-ci s’approche non par la compensation d’un manque mais par la construction d’une réalité nouvelle, dont les bénéficiaires sont aussi les contributeurs. Nous avons identifié, en positif, les « biens publics » comme un complément possible à la redistribution. Les biens publics tendent à donner le ton dans des domaines qui apparaissent comme les enjeux les plus importants d’aujourd’hui : santé, éducation, culture, urbanité, mobilité, habiter. Pour caractériser simplement ce type de configuration où la justice a à voir avec une coproduction de la société et de ses membres, nous voilà confrontés à une nouvelle notion qui n’appartient pourtant pas au vocabulaire habituel de la justice, celle de développement.

Extrait de Théorie de la justice spatiale, Jacques Lévy, Jean-Nicolas Fauchille et Ana Povoas, Odile Jacob, 2018.