Le transport maritime se verdit mais saura-t-il atteindre ses objectifs 2050 d’émissions nettes zéro ?

Cet article a été publié initialement sur le site de la revue Knowable Magazine from Annual Reviews et traduit avec leur aimable autorisation.

En août, un cargo connu sous le nom de Pyxis Ocean a pris la mer - littéralement. Le navire, d'une longueur d'environ 750 pieds, avait été équipé d'une paire de "voiles" en acier et en plastique renforcé de fibres pour exploiter l'énergie éolienne pendant le long voyage de Shanghai à Paranaguá, au Brésil.

Le Pyxis Ocean utilise toujours son moteur traditionnel, mais ses nouvelles voiles, associées à des décisions de routage judicieuses, contribueront à réduire la quantité de carburant consommée lors des voyages internationaux, selon Simon Schofield, directeur de la technologie chez BAR Technologies, l'entreprise britannique qui a conçu les voiles.

"Nous exploitons les mêmes éléments qu'il y a des centaines d'années, mais nous le faisons de manière plus efficace", explique M. Schofield.

M. Schofield, ingénieur chevronné des compétitions de yachts d'élite, a participé à la création de BAR Technologies en 2016, dans l'espoir que les enseignements tirés de ce cousin plus sexy du transport maritime puissent faire partie des outils qui aideront les industries marines à se moderniser pour faire face au changement climatique.

Le transport maritime est une source importante d'émissions de gaz à effet de serre. Selon l'Organisation maritime internationale, l'agence des Nations unies qui supervise la sécurité et la sûreté de l'industrie maritime, la pêche et le transport maritime international et national ont généré ensemble plus d'un milliard de tonnes d'émissions de gaz à effet de serre en 2018, soit près de 3 % de l'ensemble des émissions produites par l'homme.

La Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement a estimé qu'en 2021, les navires ont transporté environ 11 milliards de tonnes de marchandises, ce qui représente plus de 80 % du commerce mondial. Le Pyxis Ocean, par exemple, a été affrété pour son voyage à la voile par le géant américain de l'agriculture Cargill ; à son arrivée au Brésil, le cargo a récupéré environ 63 000 tonnes de farine de soja pour les transporter en Pologne.

Selon Benjamin Halpern, écologiste marin à l'université de Californie à Santa Barbara, si l'industrie ne change pas, les émissions dues au transport maritime risquent d'augmenter. "Toutes les prévisions économiques concernant le commerce mondial indiquent que les échanges continueront à se mondialiser de plus en plus", explique-t-il. "Il y a tout simplement plus de gens qui achètent plus de marchandises chaque année.

L'Organisation maritime internationale (OMI) a prévu que les émissions de gaz à effet de serre liées au transport maritime pourraient atteindre en 2050 jusqu'à 130 % de leur niveau de 2008. Le transport maritime pourrait également commencer à affecter de nouvelles régions du globe à mesure que l'Arctique se réchauffe et que la glace de mer recule, ce qui pourrait ouvrir de nouvelles voies de navigation, explique Casey O'Hara, chercheur en données sur la conservation à l'université de Californie, à Santa Barbara.

"Le statu quo n'est pas une affaire normale ; il va suivre une tendance à la hausse et pourrait avoir des répercussions dans certains des endroits les plus intacts du monde", déclare-t-il.

Si le transport maritime ne représente qu'une petite partie de l'ensemble des problèmes qui affectent les océans de la planète, la réduction de certaines des pressions exercées sur la vie marine peut aider les écosystèmes à mieux résister à d'autres facteurs de stress, tels que la pollution sonore, la pêche et le développement côtier, ajoute M. O'Hara, auteur avec M. Halpern d'un aperçu des pressions cumulées exercées sur les systèmes marins, publié dans la revue annuelle de l'environnement et des ressources (Annual Review of Environment and Resources).

Compte tenu de tous ces enjeux, les 175 États membres de l'OMI ont récemment voté à l'unanimité en faveur de l'adoption d'un ensemble d'objectifs climatiques plus ambitieux. Ces nouveaux objectifs, adoptés en juillet 2023, prévoient que les pays s'efforcent de réduire à zéro les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime international d'ici à 2050. Les pays se sont engagés à essayer de réduire les émissions annuelles du transport maritime international d'au moins 20 %, par rapport à leur niveau de 2008, d'ici à 2030, et d'au moins 70 % d'ici à 2040. Les émissions restantes pourraient être "compensées" par des projets d'élimination ou de piégeage du carbone, afin d'atteindre l'objectif de zéro net.

Selon Delaine McCullough, responsable de la politique relative aux émissions des navires au sein de l'organisation de défense de l'environnement Ocean Conservancy, il s'agit là d'une avancée considérable par rapport à la stratégie précédente de l'OMI, datant de 2018, qui ne visait qu'une réduction de 50 % des émissions de carbone d'ici à 2050. Mais, ajoute-t-elle, même cette dernière stratégie pourrait nécessiter des réductions d'émissions plus importantes plus tôt, afin d'éviter de dépasser, même temporairement, les principaux critères de référence en matière de réchauffement climatique.

Comment le transport maritime peut-il atteindre les nouveaux objectifs de l'OMI ? À court terme, une poignée de changements techniques et opérationnels pourraient faire une grande différence dans la réduction des émissions, selon M. McCullough. En juin 2023, l'organisme de recherche CE Delft, qui se concentre sur l'énergie et les transports durables, a publié une étude suggérant qu'une combinaison de mesures pourrait, sous certaines conditions, réduire les émissions de 28 à 47 %. Il s'agirait notamment de ralentir les navires pour qu'ils consomment moins de carburant, d'ajouter de l'énergie éolienne et d'utiliser un petit pourcentage de carburants alternatifs.

Mais pour atteindre les objectifs les plus ambitieux de l'industrie, il faudra probablement procéder à une refonte beaucoup plus importante.

L'un des principaux changements sera probablement l'adoption généralisée de carburants plus écologiques, explique Pernille Dahlgaard, responsable du gouvernement, des entreprises et de l'analyse au Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, un organisme de recherche qui collabore avec les secteurs de la marine et de l'énergie. De nombreux navires fonctionnent actuellement au fioul lourd, un combustible fossile relativement peu coûteux et largement disponible pour les arrêts de ravitaillement dans les ports.

Les deux principales alternatives en lice à ce jour sont le méthanol vert et l'e-ammoniac, mais aucun de ces deux carburants n'est encore prêt pour une adoption massive, explique M. Dahlgaard. Le méthanol vert est difficile à obtenir dans les quantités nécessaires, et l'ammoniaque présente des risques pour la sécurité, ajoute-t-elle. Les deux options sont plus chères que les carburants traditionnels.

L'incertitude qui entoure le ou les carburants de l'avenir est d'autant plus grande dans le secteur du transport maritime que les navires ont généralement une durée de vie d'environ 25 ans, explique Mme Dahlgaard. "Les navires qui sont mis à l'eau aujourd'hui navigueront encore en 2050", dit-elle. "Lorsque vous commandez un navire aujourd'hui, vous devez donc réfléchir à votre stratégie pour atteindre le niveau zéro en 2050.

En outre, les carburants alternatifs doivent être disponibles lorsque les navires compatibles arrivent. Cela nécessite des investissements technologiques dans les navires afin de les synchroniser avec le développement des carburants, ainsi que des investissements dans les transports terrestres, les infrastructures et les opérations portuaires, explique Jesse Fahnestock, directeur du projet de décarbonisation du Forum maritime mondial, une organisation internationale à but non lucratif.

M. Fahnestock plaide en faveur de la création de "couloirs de navigation verts", c'est-à-dire de couloirs de navigation permettant d'accueillir des navires utilisant des carburants alternatifs. Ces couloirs nécessiteraient la collaboration d'un large éventail d'acteurs, notamment les ports, les gouvernements, les fournisseurs de carburant et les armateurs. En ce sens, cet effort s'apparente à un terrain d'essai pour une future transformation globale de l'industrie.

"Décarboniser tout en même temps est un énorme défi", déclare M. Fahnestock. Les corridors verts pourraient constituer un moyen de "réduire ce défi tout en le poursuivant à une échelle commerciale et industrielle significative", ajoute-t-il.

Mais qu'il s'agisse de technologies sophistiquées, de carburants alternatifs ou de corridors verts, la décarbonisation du transport maritime ne se fera pas par la seule initiative du secteur privé, affirment la plupart des experts. Il s'agit d'un "investissement d'un trillion de dollars", comme le dit M. Dahlgaard. Les gouvernements nationaux devront probablement élaborer de nouvelles réglementations ainsi que des politiques économiques telles qu'un système d'échange de quotas d'émission ou une taxe sur le carbone, explique M. McCullough.

"Si nous parvenons à mettre en place deux mesures techniques et commerciales vraiment solides, elles peuvent être très efficaces pour stimuler l'industrie", ajoute-t-elle.

Les défis sont de taille, mais pour M. Fahnestock, la dernière stratégie de l'OMI permettra au moins de tracer la voie à suivre.

"Il existe désormais une stratégie à long terme", déclare-t-il. "Nous savons maintenant que le voyage vers le zéro se poursuivra jusqu'au bout.

Note de l'éditeur : cet article a été mis à jour le 21 novembre 2023 pour corriger le nombre d'États membres de l'Organisation maritime internationale. Il y a 175 États membres et non 187.

Traduit et publié avec l'aimable autorisation de Knowable Magazine. L'article original est à retrouver ICI.