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Verrons-nous bientôt des taxis volants dans nos villes comme on l’imagine à SXSW ?

Publié le 18 mars 2019
Enjeu technologique mais aussi de circulation et d'écologie, le taxi volant est devenu le sujet-phare du South by Southwest Festival (SXSW) à Austin au Texas. Des experts de l'automobile ont déclaré que des taxis volants seraient mis en circulation sur le marché d'ici à 2025.
Jean-Pierre Corniou est directeur général adjoint du cabinet de conseil Sia Partners. Il est l'auteur de "1,2 milliards d’automobiles, 7 milliards de terriens, la cohabitation est-elle possible ?" (2012).
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Enjeu technologique mais aussi de circulation et d'écologie, le taxi volant est devenu le sujet-phare du South by Southwest Festival (SXSW) à Austin au Texas. Des experts de l'automobile ont déclaré que des taxis volants seraient mis en circulation sur le marché d'ici à 2025.

Atlantico: A quoi ressembleraient ces véhicules ? S'agit-il de voitures volantes à l'image de celles que l'on peut voir dans les films de science-fiction ou plutôt de petits avions ? 

Jean-Pierre Corniou : La voiture volante est un thème récurrent de science-fiction. Elles étaient associés dans les années cinquante à l’image de « l’an 2000 ».  Le cinéma l’illustre souvent dans des décors urbains futuristes. « Blade Runner », en 1982,  ou « le Cinquième élément », 1997, mettent en scène de tels engins mobiles se déplaçant avec une grande agilité entre les immeubles de mégalopoles futuristes. Mais si l’échéance de l’an 2000 est dépassée, on voit depuis peu, notamment au CES de Las Vegas, un renouveau de ce rêve avec des prototypes de tels engins.

En 2018, Intel avait présenté un engin allemand, le Volocopter, un drone autonome, électrique sur batteries, avec 18 rotors, pouvant emporter deux passagers à 50 km/h.  En 2019, plusieurs conférences y ont été consacrées et Bell a présenté un engin lourd qui rassemble les conditions techniques de faisabilité. Ces véhicules retrouvent une nouvelle actualité car ils s’inscrivent dans la mouvance de la réflexion sur les voitures autonomes, dont ils sont une déclinaison, et ils bénéficient aussi des travaux sur les drones. Les conditions techniques pour faire voler des véhicules autonomes se rapprochent. Mais en supposant que l’on soit capable de proposer, à l’horizon de la décennie, des engins volants totalement fiables, permettant l’embarquement de personnes, il faut que les conditions économiques et réglementaires le permettent pour imaginer une réalité commerciale à ce qui n’est encore qu’un concept.  

Quelle technologie permettrait à ces taxis volants de décoller ? Quelle serait leur autonomie ? 

Le concept de base de la voiture volante est de s’affranchir des contraintes de la circulation de surface, au sol, en exploitant le volume disponible au-dessus de la voirie et des bâtiments. Il « suffirait » ainsi de passer de 2D en 3D pour fabriquer de l’espace et réduire la congestion urbaine.

L’usage du terme « voiture » est trompeur car il s’agirait  alors d’un aéronef, c’est-à-dire un objet aérien. Selon le Code des transports, « est dénommé aéronef tout appareil capable de s’élever ou de circuler dans les airs. » Sont associés à la notion d’aéronef des contraintes réglementaires et législatives spécifiques qui sont régis, dans le monde entier, par de nombreux textes internationaux assurant la sécurité des vols.

Si la question de la congestion urbaine n’a pas été résolue par l’utilisation banalisée de la troisième dimension, c’est que le sujet est complexe. Il implique que soient résolus simultanément plusieurs sujets :  la nature  du véhicule lui-même, de son coût et des modalités opérationnelles, mais aussi des conditions d’acceptabilité sociale, environnementale et juridique de la multiplication de ces objets volants.

On sait faire décoller verticalement des engins depuis plus d’un siècle, puis assurer leur translation dans le plan horizontal. L’hélicoptère, dont on prête à Léonard de Vinci les premières représentations, a été inventé  au début du XXe siècle. Le premier vol libre date de 1907 par le français Paul Cornu. Dans les années trente les modèles  et les vols se multiplient notamment en France avec l’appareil Bréguet-Dorand, conçu en 1933, et en Allemagne en 1937 avec l’hélicoptère Focke-Achgelis. Ils se généralisent après-guerre pour devenir un engin fiable de transport et d’intervention. Mais l’hélicoptère est un engin bruyant, complexe, qui nécessite une maintenance rigoureuse et impose un pilotage exigeant. Il est donc coûteux et, compte tenu de son bruit, son usage en ville est très réglementé. Aussi l’hélicoptère n’a jamais pu s’imposer comme un mode de transport de passagers courant.

Or depuis une dizaine d’années, on a vu se développer des engins sans pilote, télécommandés ou totalement autonomes, les drones. Dans cette catégorie d’aéronefs, se situent  plusieurs  familles. Il y a des engins militaires de surveillance, d’interception ou d’intervention, qui sont en fait des avions sans pilote, dotés d’un système de propulsion classique, hélice ou réacteur, et généralement télécommandés du sol. Les drones militaires sont désormais régulièrement exploités par les armées.

Mais c’est par le développement du marché des drones récréatifs que l’idée de la voiture volante a été remise au goût du jour  Ces petits engins de quelques centaines de grammes mus par des hélices actionnées par des moteurs électriques ont rapidement connu un succès mondial. Ils sont indispensables aujourd’hui à la prise de vue aérienne et se sont imposés dans de multiples fonctions de surveillance. Leur faible poids n’exige qu’une puissance modeste, fournie par une batterie légère qui leur confère quelques minutes d’autonomie. Or, on a vu émerger sur cette nouvelle base technique des engins de plus en plus lourds dont on a pensé qu’ils pouvaient emporter une charge lourde, un colis par exemple, ou même une personne. Un prototype chinois est apparu.

Ces types de drones attirent l’attention car ils apparaissent plus accessibles que d’autres solutions plus ou moins extrapolées de l’aviation légère et qui n’ont jamais connu le succès que leur promettaient leurs inventeurs.

Les performances de drones électriques sont limitées par celle des batteries. Or plus on ajoute de batteries, plus l’engin s’alourdit, comme dans une voiture électrique  puissante. Le Volocopter aurait une autonomie de 30 minutes lui donnant un rayon d’action d’une trentaine de kilomètres.

Depuis 2017, se multiplient les annonces de ce type de véhicules. De grands acteurs de l’aéronautique s’y intéressent, comme Boeing ou Airbus. Plusieurs start-ups s’attaquent à la conception de tels engins. Mais si la résolution des problèmes techniques peut certainement se faire dans une industrie qui a les compétences sur les matériaux, l’avionique et les propulseurs, demeurent entières les questions du réalisme de leur exploitation tant sur le plan réglementaire qu’économique.

Concrètement à quoi pourrait servir de tels véhicules ? Alors qu'ils seraient d'abord mis en circulation dans des villes comme Los Angeles serviraient-ils principalement à décongestionner le trafic automobile ? 

Là encore, le concept fait rêver. S’affranchir  des contraintes du sol - encombrement, signalisation, vitesse…- autorise de multiples scénarios qui stimulent l’imagination. On a beaucoup parlé de drones pour livrer des colis, Amazon y réfléchit. Les projets présentés comme ceux au CES visent le transport des personnes entre le lieu de travail et le lieu de résidence. Ceci s’applique bien aux États-Unis où les centres villes sont dédiées aux activités commerciales et tertiaires, et l’habitat est périphérique. Mais ceci suppose que soient disponibles des plateformes de décollage et d’atterrissage, car on ne peut pas imaginer pour des raisons de sécurité des circulations un usage point à point de ce type de véhicule. Aussi, la réalité opérationnelle rafraichit l’enthousiasme de ces concepteurs.

Les conditions d’utilisation des drones récréatifs civils ont fait apparaitre de multiples contraintes. Le bruit, la sécurité, en cas de chute ou de perte de contrôle, les risques de collision avec d’autres aéronefs ou des obstacles physiques sont loin d’être faciles à traiter. Il en est de même des risques d’intrusion dans la vie privée. Comme la sécurité a un coût significatif, l’attractivité commerciale des solutions aériennes en souffre. Aux Etats-Unis, la Federal Aviation Administration a fait part de son scepticisme sur l’imminence de ce type de solutions.

Enfin, peut-on imaginer qu'à terme ces voitures soient disponibles à l'achat pour un usage privé ? 

Le coût d’un tel véhicule exclut un usage individuel. On réfléchit à un usage collectif, comme d’ailleurs pour les voitures autonomes, pour diminuer le coût du transport unitaire et surtout pour l’encadre dans des normes maîtrisées.

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