Derrière le faible nombre de morts du crash de San Francisco, 20 ans de technologies développées pour sauver des vies

Deux morts et plus de 180 blessés, dont certains dans "un état sérieux". C'est le bilan provisoire du crash d'un Boeing 777 de la compagnie sud-coréenne Asiana Airlines en provenance de Séoul, et qui a raté son atterrissage à l'aéroport de San Francisco samedi. Les raisons de l'accident restent inconnues, mais plusieurs témoignages indiquent que la queue de l'appareil a heurté la piste, déstabilisant l'avion et provoquant le détachement de l'arrière du Boeing du reste du fuselage.

I just crash landed at SFO. Tail ripped off. Most everyone seems fine. I'm ok. Surreal... (at @flySFO) [pic] — https://t.co/E6Ur1XEfa4

— David Eun (@Eunner) July 6, 2013

Les victimes sont deux adolescentes chinoises nées en 1996 et 1997, selon le ministère sud-coréen des Transports et Asiana. Si cet événement est bien entendu dramatique pour les familles et les proches, des experts affirment que ce crash aurait pu être bien plus meurtrier. Selon eux, les progrès techniques réalisés depuis le début des années 1990 dans le domaine de l'aéronautique auraient permis d'éviter un allongement considérable de la liste des victimes.

Cet accident "est l'aboutissement de tout ce qui a été fait depuis plus de 20 ans pour faire en sorte que davantage de passagers survivent à un crash", a expliqué au Wall Street JournalKevinHiatt, président et chef de la direction de la Fondation pour la sécurité aérienne (Flight Safety Foundation) une association à but non-lucratif.

A la fin des années 1980, les organismes de réglementation ont notamment demandé aux avions de ligne de s'équiper de sièges plus solides. Ces sièges sont aujourd'hui soumis à des tests et doivent résister à une collision dont l'impact équivaut à 16 fois la force de la gravité. Selon un porte-parole de Boeing, de tels sièges équipent tous les avions de la compagnie aérienne depuis 2009. Selon Kevin Hiatt, si l'avion qui s'est écrasé samedi avait été équipé de sièges non-conformes, la plupart d'entre eux se seraient détachés, se heurtant les uns aux autres et bloquant les issues de secours.

Les nouveaux équipements anti-incendie ont aussi empêché l'incendie de s'intensifier plus rapidement. De la même manière, la meilleurs formation des équipages a fait une grande différence, estime le Wall Street Journal : le personnel de cabine est désormais entraîné à faire face à des situations chaotiques pour évacuer les passagers. Les avions sont aujourd'hui conçus pour être évacués, en théorie, en seulement 90 secondes, même si la moitié des issues de secours ne sont pas utilisables.

Le journaliste aéronautique Pierre Sparaco a répondu aux questions d'Atlantico concernant les déclarations de Kevin Hiatt :

Atlantico : Des experts affirment que le peu de pertes humaines dans cet accident est dû aux progrès techniques réalisés ces 20 dernières années. Un même crash au début des années 1990 aurait-il fait beaucoup plus de morts ?

Pierre Sparaco : Gardons tout d’abord à l’esprit qu’au lendemain d’un accident grave, il faut partir du principe que les enquêteurs ne savent strictement rien. Face à des débris fumants, et malgré les quelques images vidéo, on ne peut pour le moment rien dire sur les raisons de ce crash.

Pour un avion contenant 200 à 300 personnes, s’écraser en bord ou en bout de piste a des conséquences gravissimes, et celles-ci auraient été les mêmes il y a 20 ou 25 ans. On ne peut pas dire que la sécurité s’est améliorée quant aux conséquences des accidents, par contre ce que l’on peut dire à propos de ces derniers est qu’ils sont de moins en moins nombreux, car la manière de les prévenir, elle, n’a cessé et continue de progresser.

Que dire alors des déclarations de certains experts vantant l’amélioration des systèmes anti-incendie et les vertus protectrices des sièges ?

C’est aller trop loin que dire cela. Les sièges d’avions ont fait l’objet de progrès considérables au fil des temps, certes, mais tout simplement pour les rendre plus légers. En effet le siège est un poids mort. Gagner deux kilos par unité peut représenter une économie totale de 600 kg. On ne peut pas dire non plus que les ceintures ont bénéficié de progrès formidables ou que les gens soient mieux protégés par le galbe du siège. Ces déclarations ne correspondent pas à une réalité technique.

Les systèmes anti-incendie ont quant à eux été améliorés, mais pas au point de dire qu’une rupture technologique magistrale a permis d’éviter le pire ou de ralentir un incendie à bord. Jusque dans les moindres détails, les améliorations sur un avion sont constantes, les systèmes de protection anti-incendie sont donc plus performants, mais pas autant que ce que disent ces experts.

Est-il vrai qu’un avion peut être évacué en moins de 90 secondes, même si la moitié des issues de secours sont bloquées ?

C’est vrai, il s’agit là d’une exigence réglementaire. Lorsqu’un nouveau type d’avion reçoit son certificat de navigabilité des mains des autorités, il doit respecter une infinité d’exigences réglementaires. Parmi celles-ci, quel que soit le nombre de sièges, tous les passagers doivent pouvoir être évacués en un maximum de 90 secondes, même si toutes les issues de secours d’un flanc de l’avion ne peuvent être ouvertes. Cette exigence totale et absolue se retrouve même dans le cas de l'airbus A380. Le constructeur doit faire la démonstration, avec de vraies personnes, qu’une telle évacuation est réalisable.