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SNCF : Macron 1 - syndicats 0... Mais tout reste à faire sur 4 autres dossiers explosifs
Publié le 14 juin 2018
La grève des cheminots devrait s’arrêter puisque la loi est votée, sauf que tout reste à faire et les syndicats comptent bien intervenir.
Jean-Marc Sylvestre a été en charge de l'information économique sur TF1 et LCI jusqu'en 2010 puis sur i>TÉLÉ.Aujourd'hui éditorialiste sur Atlantico.fr, il présente également une émission sur la chaîne BFM Business.Il est aussi l'auteur...
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Jean-Marc Sylvestre a été en charge de l'information économique sur TF1 et LCI jusqu'en 2010 puis sur i>TÉLÉ.Aujourd'hui éditorialiste sur Atlantico.fr, il présente également une émission sur la chaîne BFM Business.Il est aussi l'auteur...
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La grève des cheminots devrait s’arrêter puisque la loi est votée, sauf que tout reste à faire et les syndicats comptent bien intervenir.

Franchement, avec la SNCF, le gouvernement a redoublé de prudence en faisant voter un texte expurgé des points les plus provoquants. Le résultat est simple. En théorie, le texte portant réforme de la SNCF étant maintenant voté, les syndicats de cheminots qui, au passage, ont obtenu déjà beaucoup de concessions, devraient faire cesser la grève. Le mouvement n‘a plus aucune raison de se poursuivre, c’est d‘ailleurs la position des centrales modérées qui, dans le sillage de la CFDT, ont toujours prôné un compromis. Ça n’est pas la position de la CGT ou de SUD Rail, qui considèrent ne pas avoir trouver les conditions de sortie acceptables. D’autant qu’ils savent bien que le texte de loi est un texte de principe qu’il va falloir appliqué. Donc tout reste à faire au niveau des ordonnances et des décrets d’application, des arrêtes de fonctionnement aussi. Il va falloir rentrer dans les détails et le diable s’y cache souvent... le diable, ce sont les syndicats qui espèrent désormais récupérer sur le terrain les avantages qu‘ils ont dû abandonner lors du conflit.

La loi est votée, elle fixe les grandes orientations, les principes d’autonomie de gestion, le maintien du contrôle à 100 % de l’Etat, l’entrée de la concurrence, la délégation de pouvoir aux collectivités régionales pour le TER, la filialisation des gares. Mais ça reste des principes qu’il va falloir transformer en actes et en procédures concrètes. Et là, la bagarre est loin d’être terminée.

Tout va se jouer maintenant. Sur quatre dossiers clefs.

1er dossier : la nouvelle gouvernance de la SNCF, une société anonyme à capitaux 100 % publics. En théorie, cette gouvernance sera responsable de la stratégie et de la gestion, mais comme l’Etat est derrière, comment va-t-on clarifier le rôle de l’Etat ? Comment éviter que, pour satisfaire une volonté politique, la SNCF ne retombe pas dans le cercle pervers de l’endettement ? D’autant que l’Etat devrait semble-t il maintenir sa garantie. Tout va un peu dépendre de la personnalité du président, de sa capacité à résister aux ingérences politiques. Bref, le dessein de la gouvernance n’est pas clair.

D’autant qu’un certain nombre d’activité vont être filialisées. Les gares, par exemple, ont pour vocation à développer des activités commerciales. Les gares peuvent devenir de formidables centres commerciaux, certaines le sont déjà. D’autres n’ont plus de raison d’exister. Il va falloir trouver et sélectionner des partenaires privés, fixer les conventions et les délégations. Bref, il y a peut-être des projets dans les cartons de la SNCF, mais ils ne sont pas publics.

2e dossier : le rééquilibrage de l’exploitation des TGV. Le TGV est une formidable invention qui a donné à la SNCF son second souffle et lui a permis d’affronter le 21ème siècle en phase avec la modernité. Le problème, c’est que 70 % des lignes de TGV sont déficitaires au niveau de l'exploitation (on ne parle même pas de l'investissement de départ qui se retrouve dans la dette que l'Etat a promis de reprendre). La question est donc de savoir comment on rétablit l’équilibre de l’exploitation. La Sncf a deux outils avec lesquels elle peut jongler et arbitrer : les tarifs voyageurs et les couts d’exploitation en salaires.

Sur ces deux leviers, les marges de manoeuvre sont très étroites.

Par ailleurs, il existe deux centres de coûts sur lesquels la loi ne dit strictement rien.

D’abord, qui va payer à la SNCF le coût induit par les arrêts TGV dans des gares de villes moyennes, lesquels arrêts sont demandés par les élus, et qui peuvent générer un réel profit pour faire vivre des territoires. Il faudra bien trouver des subventions quelque part

Ensuite, qui va fixer les péages ferroviaires, c’est à dire le prix que devra payer la SNCF pour faire circuler ses trains sur les rails ? La SNCF a des lignes qui sont bénéficiaires et sur lesquelles elle peut accepter des augmentations de péages, mais elle en a d’autres qui sont déficitaires et auxquelles il faudrait affecter des baisses de péages.

Cette gestion des tarifs est évidemment au cœur du débat quand il s’agira d’accueillir des trains étrangers sur les lignes françaises. Ce point est resté flou, entre la logique de marché, la logique de service public et celle des territoires.  Elles peuvent être différentes et les intérêts se bousculent un peu.

3e dossier, définir un modèle économique pour le réseau des TER. La loi prévoit de céder une partie de la gestion des TER aux régions. Les régions ont peu de moyens et beaucoup d’ambitions. Sur ce point-là aussi, tout reste à faire. La relation avec les régions sera mise en place avec la nouvelle gouvernance de la Société anonyme et la loi a prévu une grande décentralisation. Sauf que tout cela est à l’opposé de la culture très jacobine de la SNCF, et que pour l’instant, c’est le brouillard. Tout cela aura évidemment une incidence sur les métiers et la productivité. Les syndicats sont bien décidés à surveiller de près tout ce chantier. L’Etat s’est donné jusqu'au 1er janvier 2020, deux ans pour redessiner l’organisation de cette nouvelle SNCF.

4e dossier, la négociation de l’accord de branche. C’est le dossier potentiellement le plus explosif. Les syndicats et l‘UTP, le patronat de toute la branche (transport public et transport privé) doivent, dans les deux ans, compléter la convention collective pour intégrer les changements prévus dans la réforme et notamment l’ouverture à la concurrence.

La question est de savoir si les éléments auxquels les cheminots sont très attachés et qu’ils conserveront dans leur travail de cheminot, seront étendus aux autres entreprises du secteur. Exemple, les billets gratuits dont les personnels SNCF bénéficient. Autre exemple, la grille de rémunération ou de classification.
Les syndicats veulent élargir à tout le secteur les avantages du statut SNCF. Pour les entreprises du secteur, il est évidemment exclu de dupliquer le statut que normalement la SNCF doit abandonner pour les nouveaux venus. Sauf que dans un souci d’apaisement, la loi est restée très floue sur ce point, laissant à la convention collective et aux accords de branches le soin de fabriquer le droit.

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Fredja
- 14/06/2018 - 13:48
Facile pour les Régions...
il suffit qu'elles fassent un appel d'offre, et par miracle elles vont avoir des gentils concurrents qui vont proposer des trains propres, à l'heure, et moins chers... Un truc inimaginable avec la SNCF !!!!
vangog
- 14/06/2018 - 09:35
Quand c’est flou...y’a un loup!
Finalement, une loi écrite par des députés amorphes, qui ne change rien au final, et qui laisse la « convention collective  dicter le droit »...tu parle d’une loi de faux-culs! Mais elle est tellement typique du macronisme, qui s’agite beaucoup pour rien au final, que les Français ébahis par tant de médiocrité supporteront bien encore un dernier petit mois de grève...pour la route!...ou deux...