Malveillance criminelle contre un TGV Paris La Rochelle (et catastrophe évitée de peu) : la sécurité des réseaux français est-elle vraiment assurée ?

Alain Bonnafous : Ce type d’incident sur les voies ferrées est évidemment imprévisible. On peut imaginer facilement que sur les quelques 30 000 kilomètres de notre réseau il ne soit guère possible d’assurer une surveillance permanente : il suffit de faire un calcul de coin de table pour imaginer les effectifs qu’il conviendrait de mobiliser 24 heures sur 24.

Une politique de sécurité repose très logiquement sur une analyse des causes d’accidents mortels. Cette analyse révèle que plus de 90 % des victimes proviennent des deux principales causes de mortalité que sont les accidents de passage à niveau et les « heurts de personnes sur les voies », terme statistique pour évoquer, le plus souvent, des suicides. 

C’est donc évidemment sur les passages à niveau que doit porter l’effort. Cet effort est du reste régulièrement annoncé lorsque se produit un tel accident médiatisé. Il a été réel sur les lignes classiques utilisées par les TGV, mais il reste plus de 16 000 passages à niveau à supprimer (théoriquement) et nos capacités de financement excluent pour longtemps qu’ile puissent être traités tous.

Les « heurts de personnes sur les voies » peuvent faire l’objet de précautions particulières mais on voit mal quelle politique ou quel investissement pourrait infléchir significativement le nombre d’accidents de ce type s’agissant de leur cause majoritaire qui est le suicide.

S’agissant de l’accident du 16 juillet et de l’acte de malveillance probable, on voit très mal quel type de surveillance aurait permis de le prévenir, sachant qu’il peut se produire sur l’ensemble du réseau.

Là encore il faut partir d’une analyse des causes, en particulier les causes des accidents dont les expertises montrent qu’ils auraient du être évités. Si l’on considère le deux accidents récents les plus graves on enregistre des conclusions de même nature. A Brétigny-sur-Orge le 12 juillet 2013, le déraillement de l’Intercités Paris-Limoges tuait sept personnes et en blessait une trentaine. Le 14 novembre 2015, lors d’essais d'homologation du deuxième tronçon de la  nouvelle ligne Est européenne le déraillement du TGV tuait 11 personnes et en blessait plus de quarante. Dans les deux cas des défaillances humaines sont avérées et la justice en déterminera la gravité. 

Tout se passe comme si le strict respect de la réglementation et des procédures ne faisait plus partie, en certains lieux, de la culture de la SNCF, ce qui est évidemment inadmissible en matière de sécurité. S’agit-il de dysfonctionnements rarissimes ou s’agit-il du ramollissement de la hiérarchie sociale qui était une des forces de cette maison ? Il ne serait pas inutile d’y réfléchir avant que la deuxième hypothèse ne s’impose dans la durée.

Peut-on parler pour autant d’un maillon faible de la SNCF ? Que les comparaisons internationales proviennent de l’Agence Ferroviaire Européenne ou de bureaux d’étude, elles placent certes la France plus ou moins loin derrière le réseau britannique qui est aujourd’hui le numéro un, mais en position respectable (entre 3ème et 7ème sur les 27 réseaux de l’UE).

Il est à noter que sur les lignes à grande vitesse en service, on déplore de rares incidents, parfois avec déraillement, mais aucun mort. Les rames TGV ont connu quelques collisions sur ligne classique mais, sans doute grâce à la rigidité que la structure articulée donne aux rames TGV, on n’a eu à déplorer que 3 décès. Soit deux de moins que les deux attentats à la bombe dus à Carlos le 31 décembre 83, sur un TGV et en gare de Saint-Charles.

Le facteur entretien du réseau est évidemment important mais il explique plus les ralentissements imposés aux trains sur certains segments dégradés que les accidents eux-mêmes car SNCF Réseau assure un très bon suivi de l’état des lignes et en tire toutes les conséquences sur les vitesses autorisées.