Ce qui s'est vraiment passé à bord du vol Air France 447 pendant les dernières minutes avant le crash

Encore aujourd’hui, après la découverte et l’examen des boîtes noires du vol AF 447, on sait peu de choses des minutes qui ont précédé le crash dans l'océan Atlantique, à mi-chemin entre Rio de Janeiro et Paris. Et le jargon de l’aviation rend bien peu compréhensible aux béotiens les quelques informations qui ont été diffusées. Ce que l’on sait finalement, c’est que si les sondes Pitot ont bien fait défaut, une série d'erreurs de pilotage s’est également produite.

Se basant sur les conversations qu'ont eues les pilotes juste avant le crash, telles qu'elles ont été retranscrites dans le livre Erreurs de pilotage (volume 5), du pilote français Jean-Pierre Otelli, le site Popular Mechanics propose une interprétation des causes de l’accident. Un compte-rendu d’une étonnante précision qui accable les pilotes, et particulièrement le plus jeune et le plus inexpérimenté, P.B.

Le récit que fait le site commence après 1h36 de vol. Dans un peu moins d'une heure, l'avion va s'écraser. Le commandant de bord, M.D., est aux commandes avec P.B. L'avion pénètre dans une zone de tempête tropicale. Contrairement à ce qu’on fait nombre des appareils qui volaient ce jour-là, le vol AF 447 n’a pas dévié de sa route pour éviter les turbulences. A l’extérieur du cockpit, on peut voir des grands éclairs bleus ; un phénomène électrique appelé feu de Saint-Elme, explique le pilote à son copilote.

Vers 2h du matin, l'autre copilote, D.R., vient relayer M.D. P.B. garde les commandes. C’est à partir de là que l’auteur de l’article, Jeff Wise, un contributeur récurrent de Popular Mechanics, commente la conversation des pilotes.

L'avion s'enfonce de plus en plus dans la zone de turbulence, à la suite d'un problème de réglage du radar. D.R. demande à P.B. de dévier vers la gauche. Celui-ci s'exécute. Une odeur d'ozone, fréquente dans les zones de tempêtes électriques, pénètre dans le cockpit. La température augmente.

Une erreur de pilotage passée inaperçue

C'est à ce moment là que la première alarme retentit, indiquant que suite au gel des sondes Pitot, le pilote automatique a été désactivé. Mais les pilotes l'ignorent et ne semblent pas réaliser qu'ils ont désormais toutes les commandes de l'avion. Ni l'un ni l'autre n'ont été formés pour piloter un avion sans les indications de vitesse que donnent les sondes Pitot.

P.B. commet sa première erreur de pilotage : il redresse brutalement l'avion. Mais à cette altitude, l’appareil ne prend pas la vitesse nécessaire et l’avion décroche. L'alarme de décrochage retentit à son tour. 75 fois, une voix va crier Stall (décrochage, NDLR), sans que les pilotes y prêtent attention.

C’est alors qu’ils s'aperçoivent qu'ils n'ont pas les bonnes indications de vitesse. D.R. somme P.B. de redescendre, mais celui-ci ne s'exécute pas assez vite. Les sondes Pitot reprennent alors le fonctionnement normal. D.R. appelle le commandant de bord à l'aide.

Au lieu de continuer à faire redescendre l’avion, P.B. redresse à nouveau. Un nouveau décrochage se produit. L’alarme retentit. Les pilotes l’ignorent toujours. Pour eux, l’avion ne peut pas décrocher. En effet, l’ordinateur qui régit les commandes de l’avion rend normalement impossible les décrochages. Mais il a été déconnecté quand les sondes Pitot ont gelé. Les pilotes sont seuls à avoir le contrôle de l’appareil, mais ils ne semblent pas le savoir ou le prendre en considération.

Des attitudes irrationnelles mais pas inexplicables

A ce moment-là, l’ensemble des incidents techniques sont terminés, note Jeff Wise. "Les problèmes qui se produisent à partir de là sont dus uniquement à des erreurs humaines", avance-t-il.

P.B. continue de redresser, au risque de perdre de la vitesse et donc, à terme, de perdre de l'altitude et de s'écraser. "La réaction de P.B. est irrationnelle, mais pas inexplicable. Un stress intense bloque souvent la partie de notre cerveau en charge des pensées innovantes et créatives. Nous revenons à des reflexes bien intégrés" ; pour un pilote, la manière de voler en phase d’atterrissage ou de décollage, moments du vol où ils ont toutes les commandes. Sauf que dans ces circonstances précises, les réflexes de P.B. ne sont pas adaptés. Ils sont même dangereux, ajoute Jeff Wise. Pour lui, si à un moment P.B. avait lâché les commandes, le nez de l’avion aurait pu retomber, ce qui aurait permis d’éviter l’accident.

C’est à alors que l’avion commence à chuter. Les deux copilotes ont perdu le contrôle et ne parviennent pas à s’organiser pour reprendre les commandes. "Ca fait partie des risques d’avoir deux copilotes aux commandes en même temps. ‘Quand vous avez un commandant de bord et un subordonnées’, qui est en charge est très clair", écrit Wise.

Le commandant de bord revient alors dans le cockpit, mais ne prend pas les commandes. Les trois pilotes commencent à discuter. Aucun de ne semble remarquer que l’avion a décroché. Ils se demandent même un moment s’ils montent ou s’ils descendent. Pendant ce temps, l’avion continue de perdre de l’altitude.

Quelques secondes avant le crash, P.B. dit finalement qu’il tente depuis de longues minutes de redresser en tirant sur le levier de commande. Les autres comprennent son erreur. D.R. prend les commandes. L’enregistrement se termine sur un échange qui, pour Jeff Wise, illustre bien l’incompréhension des trois hommes. D.R. s’exclame : "Putain, on va taper... C'est pas vrai !". P.B. répond : "Mais qu'est-ce que se passe?".