La vérité sur les très confortables conditions de travail des pilotes d’Air France

Atlantico : Les pilotes Air France, en grève depuis dix jours pour manifester leur opposition au projet de filiale low cost Transavia, se sont attiré les foudres de  l'opinion et des médias, qui les ont allègrement traités de "privilégiés". En tout, d'après des informations obtenues par Atlantico, chacun d'entre eux cumule en moyenne environ 600 heures de vol par an. Qu'en est-il chez leurs homologues des autres compagnies volant en France ?

Pierre Sparaco : Il convient avant tout de ne prendre en considération que des données comparables. Ainsi, il faut considérer uniquement les salaires, les conditions de travail, etc., propres aux réseaux de lignes courtes, la vocation de Transavia. Il ne sert donc à rien, par exemple, d'évoquer les équipages d'A330, A38O. De manière générale, les pilotes Air France volent moins que leurs collègues européens, ceux de Transavia sont plutôt dans une bonne moyenne. Reste à savoir, au-delà de l'expérimentation actuelle (limitée à 14 avions) si une low cost à part entière, de grand format, pourrait cohabiter sous le même "toit" avec une grande compagnie traditionnelle comme Air France. Le passé es semé d'embûches, par exemple chez British Airways, mais Luftrhansa y réussit. Le tout n'est pas uniquement une question de modèle économique mais aussi et surtout d'état d'esprit.

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Les pilotes d'A380, de long courrier et de moyen-courrier gagent respectivement 250 000, 230 000 et 160 000 euros par an. Les salaires des pilotes des autres compagnies aériennes opérant en France sont-ils sensiblement plus faibles ?

Les salaires des pilotes de Ryanair, EasyJet, etc., sont dans la moyenne supérieure. Les conditions de travail sont parfois critiquées, surtout chez Ryanair, mais pas les salaires. Partout dans le monde occidental, les pilotes de gros porteurs sont dans le haut de gamme. Il y a aussi un problème de culture d'entreprise, encore fragile chez Transavia, jeune et de dimensions modestes. On en revient toujours à la même notion : on ne devient pas low cost, on naît low cost.

Les promotions sont constantes et ne peuvent pas être interrompues en cas de gel des embauches. Les pilotes effectuent des demandes sur les choix de vols ou leurs périodes de repos, avec un taux de réponses positives de 70%. Ces avantages sont-ils largement supérieurs à ceux des autres compagnies ?

Le gel des embauches peut ralentir un déroulement de carrière, faute d'opportunités. Par exemple la promotion de copilote à commandant de bord. Mais, là encore, toutes les compagnies se ressemblent. Les jeunes (notamment, en france, les pilotes de Hop !) risquent des débuts lents quand la conjoncture est mauvaise et les embauches rares. En élargissant la réflexion, on constate qu'il est très difficile de réussir en l'absence de croissance, ce qui est le cas d'Air France, en perte de vitesse sur ses lignes intérieures et, de manière plus générale, sur son réseau court-courrier. La situation tient du cercle vicieux, en raison de la concurrence des low cost en place depuis plus de 10 ans, très dynamiques et en forte croissance. Ryanair prévoit d'exploiter une flotte de 520 avionsen 2024, elle vient de commande cent Boeing 737 supplémentaires et de prendre des options sur cent exemplaires supplémentaires, ce qui en dit long sur ses ambitions. Un autre danger se profile à l'horizon: Ryanair envisage de créer un réseau low cost long-courrier, d'exploiter des lignes transatlantiques avec des Boeing 787 ou des Airbus A330.

La technologie facilitant de plus en plus la technique de vol, les pilotes devront-ils à l'avenir revoir leurs exigences à la baisse ?

La technologie : elle a peu à peu amélioré la gestion du vol dans le cockpit, les pilotes sont davantage aidés par les moyens de plus en plus sophistiqués disponibles à bord. Mais l'essentiel reste la notion d responsabilité, de prise de décisions, des notions qui justifient plus que toutes autres des salaires élevés. Les exigences de pilotes, sur ce plan-là, ne risquent pas l'érosion. De plus, la notion de gestion du risque évolue, les méthodes d'entraînement aussi. Le métier de pilote reste difficile.