Pourquoi le bug des TER trop larges est loin d’être le scandale du siècle (mais le gouvernement aurait-il intérêt à le faire croire ?)

Atlantico : Le mardi 20 mai au soir est sortie l'information qui devait-être celle du dernier scandale : le "bug" des trains trop larges pour les quais, qui devrait coûter 50 millions d'euros. Pourtant, au vu de l'investissement total sur les rames (15 milliards), cela ne représente qu'une hausse de 0.33%. Finalement, ce scandale a-t-il vraiment lieu d'être ?

Alain Bonnafous : C’est en effet moins important que ne le suggère le bruit suscité par ce bug car il implique des investissements limités et qui peuvent être combinés avec d’autres, par exemple pour les accès des usagers à mobilité réduite. Mais c’est tout de même gênant qu’un très ancien problème de gabarit paraisse mal maîtrisé en 2014, c'est-à-dire à un moment où les bases de données ont des capacités pratiquement illimitées et devraient être interrogeables en quelques secondes. A condition d’avoir été bien conçues et convenablement alimentées.

Il est reproché la commande de trains trop larges. Or la largeur de ces trains répondrait à des impératifs d’accessibilité. Qu’impliquent concrètement ces règles d’accessibilité ?

L’accessibilité des usagers à mobilité réduite ne dépend pas des quelques centimètres de largeur des voitures. C’est plus un problème de compatibilité horizontale, pour au moins une portière, entre le quai et le plancher de la rame.

Nombre d'élus, qui se plaignent bruyamment depuis la révélation de cette affaire, savaient que des travaux d'accessibilité seraient nécessaires dans les gares les plus anciennes quel que soit le modèle de TER choisi. Y voient-ils un moyen de transférer en partie la charge financière sur RFF ?

Jusqu’aux assises du ferroviaire de 1991, les élus régionaux semblaient ravis de payer le kilomètre parcouru par un train 30 à 40 % plus cher que les länder allemands. L’ont-ils découvert à ce moment là ou ont-ils réalisé que c’était beaucoup ? Le fait est que plusieurs d’entre eux ont infléchi leur discours vis-à-vis de la SNCF, au point d’envisager de ne pas saboter l’ouverture à la concurrence prévue au plan européen. Sur le cas particulier du rabotage des quais, tout se passe comme s’ils voulaient conjurer le risque d’une facture encore alourdie.

Cette déclaration survient dans un cadre de négociations en vue d'une fusion SNCF-RFF. Quel peut être l'intérêt du gouvernement à affaiblir ou minorer la voix du RFF dans cette situation ? 

J’ai encore en mémoire la première phrase du ministre des Transports dans son entretient du matin du jeudi 22 mai sur RMC : "Est-ce que RFF a fourni de bonnes informations ?" Quelle que soit la réponse, elle est censée selon Frédéric Cuvillier justifier son projet de loi qui replace sous la même superstructure le réseau et le transporteur. Ce n’est pas la bonne question et, le serait-elle, la réponse ne justifie rien.

Ce n’est évidemment pas la bonne question car si c’est bien RFF, propriétaire des voies et des quais, qui officiellement transmet la spécification des gabarits, c’est le gestionnaire de l’infrastructure délégué (GID), c'est-à-dire la direction "Infra" de la SNCF, qui instruit le dossier car la SNCF assure la mission de gestion de l’infrastructure pour tout son contenu opérationnel. Dans ce dispositif, issu de la loi de 1997, s’il faut dérouler quelque part un mètre ruban et établir des documents c’est fait, et généralement bien fait, par les services de la SNCF.

Il en résulte que la réponse (à la mauvaise question) qui consisterait à dire que c’est la séparation de la roue et du rail qui expliquerait le dysfonctionnement ne tient pas : le dossier technique du cahier des charges des rames et celui des dimensions des voies et des quais étaient déjà traités dans la même maison, la SNCF.

La culpabilité de la séparation serait même, si elle était avérée, un argument contre le projet de loi de Frédéric Cuvillier : SNCF Réseau (ex-RFF) reprendra les activités du GID en particulier de la direction "Infra" de l’actuelle SNCF. Les dossiers des quais et des rames seront alors traités dans deux établissements publics différents, celui des rames étant évidemment conservé par le futur Epic SNCF Mobilité. Ce ne sera certainement pas la SNCF, EPIC de tête, qui ira tenir le mètre-ruban ou vérifier les dimensions des rames pour assurer la cohérence entre les deux dossiers (sauf à dédoubler les fonctions et les effectifs).

Les exemples étrangers ne justifient-t-ils pas la reconstitution d’une société unique ?

Les établissements du rail et de la roue n’ont pas de difficulté à très bien assurer leurs missions là où ils sont séparés, que la séparation soit radicale comme au Royaume Uni (qui a aujourd’hui le réseau le plus performant d’Europe occidentale y compris en matière de sécurité !), ou que la séparation ne soit que fonctionnelle comme en Allemagne où, au sein du holding DB AG, sa filiale société de réseau DB Netz entretient avec sa filiale transporteur DB ML les mêmes relations qu’avec les quelques centaines de transporteurs privés qui interviennent aussi sur ce réseau.

Le discours sur une grande société unique est à destination syndicale. L’important dans la réforme envisagée (et qu’il s’agit de faire accepter) c’est le regroupement au sein d’une société de réseau des missions de RFF, de SNCF "Infra" et de la direction de la circulation ferroviaire (DCF) qui régule les trafics.

En somme, le ministre a tort dans son argumentation mais a bien raison de proposer dans sa loi une clarification qui regroupera dans le même EPIC toute la gouvernance du réseau. Ce sera une bonne loi pour peu que quelques amendements corrigent les avantages exorbitants alloués à la SNCF dans le projet de loi en son état.