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Retrait de la licence Uber à Londres : l'ère de la contre-attaque des Européens contre la domination des licornes de la Silicon Valley a-t-elle sonné ?

Londres vient d'annoncer qu'il ne donnerait plus de licence à Uber. Un coup d'arrêt important dans l'élan de la firme, et un signe pour la suite qui ne devrait pas la rassurer.

simon

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Retrait de la licence Uber à Londres : l'ère de la contre-attaque des Européens contre la domination des licornes de la Silicon Valley a-t-elle sonné ?

Atlantico : Uber ne pourra plus exercer dans les rues de Londres à partir de l’expiration de sa licence, le 30 septembre, a annoncé la régie des transports en commun de Londres, qui a révoqué son droit d’exploitation. Qu'en est-il en France ? Les autorités jugent-elles la plateforme Uber aussi négativement qu'outre-manche ?

Jean-Charles Simon : Transport for London (TfL) régule précisément les opérateurs du secteur, comme c’est le cas dans un certain nombre de grandes villes, par exemple aux Etats-Unis. Les exigences sont les mêmes pour tous, et elles s’appuient sur la nécessité de protéger les consommateurs et d’assurer le respect des règles d’activité assurant une concurrence saine et loyale entre opérateurs. En l’espèce, TfL fonde sa décision sur des griefs précis et graves qui conduisent l’autorité à ne pas renouveler la licence d’Uber, qui utilise son droit à faire appel.

La situation n’est pas du tout la même en France, où contrairement aux jérémiades de certains opérateurs, le secteur des VTC fait l’objet d’une régulation nettement moins exigeante. La loi Grandguillaume crée enfin un cadre devant réguler efficacement l’activité, mais le niveau des contraintes reste moins important qu’à Londres. Au nom de l’innovation et de la demande des clients, les plateformes de VTC ont réussi pendant un certain temps à bloquer tout encadrement réel de leur activité. Il a fallu que les dysfonctionnements se multiplient et que les propres chauffeurs d’Uber en France se rebellent pour que le législateur se saisisse plus sérieusement du sujet.

Doit s'en attendre tôt ou tard à une reprise en main par les gouvernements ?

Ce secteur doit par nature être régulé. C’est d’ailleurs pour ça que l’activité de taxi est à peu près partout dans le monde très rigoureusement encadrée. Conduire une voiture pendant de longues heures dans la journée en transportant des passagers pose des problèmes de sécurité, sur la chaussée mais aussi potentiellement pour les personnes transportées. Dans quasiment tous les pays, on exige l’absence d’antécédents judiciaires pour les chauffeurs, afin de protéger les clients contre d’éventuels prédateurs qui les auraient à leur merci. Sur le terrain de la mobilité urbaine, il faut aussi s’assurer que les nuisances créées par un véhicule en circulation permanente dans la ville – encombrement, pollution… - sont compensées par un service rendu suffisant. C’est pourquoi il y a généralement une régulation différenciée de deux secteurs complémentaires : les taxis sont limités en nombre et leurs prix encadrés, ils doivent accepter toutes les courses, et ont en contrepartie des avantages, dont l’exclusivité de la maraude, des stations, des couloirs de bus ; les VTC ne sont pas limités par un numerus clausus et leurs prix sont libres, mais ils peuvent seulement prendre des clients sur réservation préalable et ne doivent pas marauder ni stationner sur la chaussée. Et les chauffeurs font l’objet de certaines exigences : antécédents judiciaires, temps de conduite, qualifications minimales. Cette régulation duale est optimale si elle est bien implémentée, ce qui suppose que l’autorité dispose d’un accès très direct aux données pour l’assurer. C’est le cas à Londres et New York, par exemple, avec notamment la capacité de connaître quasiment en temps réel les déplacements des VTC. Je suis convaincu que ça viendra aussi à Paris. Sans quoi le secteur peut tourner à la jungle, avec une surpopulation de chauffeurs très paupérisés et un fort turn-over, un service client dégradé, des risques d’accident plus élevés et une contribution négative à la fluidité de la circulation.

Qu’est ce qui  serait justifié et qu’est ce qui serait injustifié du point de vue du principe de la concurrence ? 

Il serait évidemment injustifié qu’une entreprise fasse l’objet d’un traitement discriminatoire. Mais si Uber a désormais un vrai problème d’image pour les régulateurs, il en est responsable, comme l’a d’ailleurs reconnu en interne son nouveau PDG après la décision londonienne. Tout le monde doit être traité à la même enseigne, avec des règles claires et appliquées. Et cette régulation doit correspondre à l’intérêt général, comme avec les motifs que j’évoquais précédemment. Il serait par exemple excessif d’imposer un numerus clausus aux VTC. Mais en même temps, il faut être très ferme sur la maraude, sans quoi, outre le préjudice causé aux taxis, les grandes villes se retrouvent avec des dizaines de milliers de véhicules encombrant la voie publique en bonne partie à vide. En attente d’une réservation, un VTC doit donc retourner au parking. L’usage des voies de bus réservé aux taxis doit être aussi bien respecté, car seul un nombre limité de véhicules doit pouvoir emprunter ces voies dont la vitesse de circulation doit rester élevée, notamment au bénéfice des véhicules d’urgence. Il est également important que personne ne triche sur les revenus et les taxes afférentes. Comme pour d’autres services du numérique, toutes les plateformes devraient avoir l’obligation de transmettre automatiquement les revenus des chauffeurs au fisc et à l’Urssaf. Enfin, il faut s’assurer que les casiers judiciaires des chauffeurs sont vérifiés par le régulateur et que le temps de conduite dans la journée est limité et respecté. Ce sont des exigences de sécurité à l’égard des passagers et des autres usagers de la chaussée. Ces différentes régulations doivent être comprises par tous comme nécessaires dans ce secteur très particulier qui utilise une ressource rare, la chaussée en zone urbaine très dense. C’est donc une façon d’établir un marché concurrentiel optimal sans quoi, beaucoup d’exemple l’ont montré, l’anarchie serait contreproductive pour tous.

 
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Jean-Charles Simon

Jean-Charles Simon est économiste et entrepreneur. Chef économiste et directeur des affaires publiques et de la communication de Scor de 2010 à 2013, il a auparavent été successivement trader de produits dérivés, directeur des études du RPR, directeur de l'Afep et directeur général délégué du Medef. 

Il a fondé et dirige depuis 2013 la société de statistiques et d'études économiques Stacian, dont le site de données en ligne stacian.com.

Il tient un blog : simonjeancharles.com et est présent sur Twitter : @smnjc

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