Atlantico : Mardi une nouvelle ligne de fret ferroviaire a été inaugurée entre la ville chinoise de Chengdu et la ville polonaise de Lodz. Cette ligne permet de relier en 12 jours les 10 000 km qui séparent les deux villes. Ce moyen est plus rapide que le bateau et moins cher que l'avion. Dans le contexte actuel, le train peut-il se positionner comme un investissement d'avenir dans le domaine du commerce international ?
Alain Bonnafous : La solution ferroviaire est dans ce cas la meilleure car, aux extrémités, les deux villes sont continentales. L'autre solution impliquerait deux transports terminaux de Chengdu à Shanghai ou Hong Kong et de Gdansk à Lotz, donc deux ruptures de charge supplémentaires et un transport maritime de plus de deux semaines.
Les opérateurs ont simplement observé que dans ce cas, le prix total pouvait être avantageux pour le rail et qu'une bonne semaine était gagnée sur la durée.
Le fret ferroviaire est-il, aujourd'hui, la meilleure équation entre le coût, l'impact écologique et le temps de transport ?
Concernant l'arbitrage coût-temps de transport, on doit évidemment distinguer les biens qu'il s'agit de transporter. Pour des pondéreux, on recherche des solutions pour lesquelles la tonne-kilomètre n'est pas coûteuse mais la vitesse n'est pas déterminante. Au contraire, pour des expéditions à forte valeur ajoutée incorporée, il vaut mieux aller vite et payer un peu plus cher le transport. De plus, pour chaque type de marchandises, ce n'est pas la même chose entre Chengdu et Lotz qu'entre Marseille et Ais en Provence : il y a autant de réponses que de couples origine-destination. Ces réponses dépendent de ce que les réseaux et les opérateurs peuvent offrir aux chargeurs. Ceux-ci choisissent en faisant un arbitrage sur le couple prix-vitesse ou, plus généralement, sur le couple prix-qualité de service.
Quels sont les avantages et les inconvénients liés à ce moyen de transport de marchandises ? A quel type de marchandise est-il plus adapté ?
Le ferroviaire ne fait pas du porte à porte contrairement au routier. Il en résulte qu'il présente peu d'intérêt pour les transports courts. Il devient compétitif à partir de 300 ou 400 kilomètres et il est d'autant mieux placé que les expéditions sont massifiées. Par rapport aux grandes tendances historiques de nos échanges un facteur est défavorable au ferroviaire : nous transportons de moins en moins de pondéreux à l'intérieur des continents. Un autre facteur lui est favorable : avec l'internationalisation de la production, la "portée" des échanges continue de s'allonger (de Chengdu à Lotz par exemple !).
Dans ce jeu, le fret ferroviaire a perdu des parts de marché en Europe à partir de la première guerre mondiale. Il n'en regagne que depuis le début des années 2000 après l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire. Le redressement a été enregistré en France en 2011 seulement en raison de la lenteur de cette ouverture qui a ménagé plus longtemps qu'ailleurs l'opérateur historique SNCF.
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