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Pourquoi la mobilité est devenue le casse-tête des élus

Parce qu’elle implique une révolution dans le domaine des transports et que le besoin de déplacements prend au fil des ans une allure schizophrénique, la mobilité est devenue le cauchemar des élus.

Edito

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Pourquoi la mobilité est devenue le casse-tête des élus

En quelques années, le terme de mobilité est devenu l’un des mots-clés utilisés par les hommes politiques. Il est aussi le cauchemar des élus, tant il induit de bouleversements futurs dans la vie des citoyens. Le besoin de déplacements prend au fil des ans une allure schizophrénique et le smartphone lui donne un coup d’accélérateur, car il offre des possibilités inépuisables en matière de géolocalisation en créant également de nouveaux besoins.

Jusqu’à une période réente, la mobilité consistait à concevoir des infrastructures pour organiser des moyens de transport suffisants pour assurer les déplacements des populations. Mais la situation présente de la région parisienne montre que les recettes traditionnelles sont totalement dépassées, comme en témoigne l’engorgement quotidien des voies de circulation. Soixante-dix pour cent des franciliens travaillent en dehors de leur lieu de résidence. Ils perdent au bas mot une heure par jour dans les encombrements, alors qu’ils circulent pour la majorité dans des véhicules qu’ils sont seuls à occuper.

En Ile de France, la situation est en train de de se compliquer d’une manière qui pourrait conduire à un véritable étouffement pour plusieurs raisons : la reprise de la croissance qui fait naître des projets nouveaux, la perspective des Jeux Olympiques qui va multiplier les créations alors que les chantiers du grand Paris sont en plein essor. Ajoutons aussi le retour des touristes qui engendrent des migrations quotidiennes de grande ampleur, avec les millions de voyageurs qui visitent la Tour Eiffel, le Louvre ou le château de Versailles, en compliquant du même coup les déplacements.

Le progrès technique fait miroiter des transformations que l’on peine à imaginer tant elles sont révolutionnaires, avec les véhicules connectés de une trois roues, fonctionnant à l’électricité ou à l’hydrogène, avec aussi la possibilité du covoiturage ou de l’autopartage, dont les expériences se multiplient dans un certain nombre de pays. Sans compter que la période de transition dans laquelle on est entré comporte aussi des désillusions. Il suffit de voir la cacophonie qui entoure la mise en place, puis le retrait des velib à Paris, apparus comme une solution au départ, mais qui tournent au fiasco, en raison des dégradations dont ils donnent lieu et au coût élevé pour la collectivité. Mais aujourd’hui, les jeunes générations éprouvent un tel besoin de mobilité que celle-ci s’apparente à un service de plus en plus indispensable, qui pourrait tourner, selon une coutume bien française, à la revendication d’un  droit, au même titre que le logement ou l’emploi. La propriété d ’un moyen de transport, comme la voiture, tend à perdre de son importance au profit de l’usage, comme le prouve l’engouement croissant en faveur de l’autopartage ou des formules de covoiturage.

Lez entreprises sont appelées à la rescousse pour aider les municipalités en matière de transport. Toutes celles qui ont plus de salariés doivent désormais présenter des plans de mobilité pour assurer une plus grande fluidité notamment dans les zones périurbaines, en agissant à la fois sur les horaires de travail et l’organisation de transports collectifs. Il faut aussi lutter contre une certaine sédentarité des actifs occupés, moins mobiles que les chômeurs, alors que trois pour cent des foyers seulement changent de résidence en moyenne chaque année, tandis que quatre pour cent des couples vivent séparément. Au total, la conquête de la mobilité suppose un véritable changement de comportements de la société, au renoncement à certaines habitudes séculaires qui ne seront possibles qu’avec la prise de conscience des dégât engendrés par la pollution et les modifications du climat.

 
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Michel Garibal

Michel Garibal , journaliste, a fait une grande partie de sa carrière à la radio, sur France Inter, et dans la presse écrite, aux Échos et au Figaro Magazine.

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