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Les Chinois veulent aussi leur canal de Panama… mais au Nicaragua

Une entreprise hongkongaise investit actuellement dans un nouveau canal maritime reliant d'ouest en est l'océan Pacifique à l'océan Atlantique, en traversant le Nicaragua. Avec ce projet, la compagnie espère s'accaparer 5% du commerce mondial. Pour se faire cependant, de nombreux avantages ont dus être concédés, comme la promesse d'embauches de locaux, et le respect de règles strictes pour protéger l'environnement. Un investissement qui permettra à la Chine de passer outre les infrastructures américaines, et d'assurer son autonomie dans les échanges maritimes internationaux.

Déplacer les montagnes

Publié le - Mis à jour le 26 Décembre 2014
Les Chinois veulent aussi leur canal de Panama… mais au Nicaragua

Atlantico : La construction de ce "canal de Panama Bis" représente-t-il une réelle source de richesse pour les chinois ?

Mary-Françoise Renard : Il s’agit de la société HKND (Hong Kong Nicaragua Canal Development) basée  à Hong Kong. Un tel projet doit permettre à la Chine de diversifier ses investissements et de bénéficier d’importantes retombées.

Il y d’abord des effets directs puisque le président Ortega a accepté d’accorder à cette compagnie une concession de 50 ans, renouvelable une fois. Ceci lui garantit de bénéficier de l’essentiel des revenus de ce projet, potentiellement pendant 100 ans.

Il y ensuite des effets indirects, la construction du barrage va probablement s’accompagner de la construction d’autres infrastructures : ports, voies de chemins de fer…Elle doit permettre aussi à des entreprises chinoises d’investir dans des activités annexes : hôtelières, touristiques…

L’importance de ce projet et des infrastructures qui vont en résulter, doit permettre un fort accroissement du trafic et favoriser ainsi un commerce sur lequel la Chine pourra avoir un fort contrôle, l’évolution du commerce mondial étant bien sûr liée à la qualité et à la disponibilité des infrastructures.

Toutefois, l’aspect strictement commercial des retombées de ce projet n’est qu’une partie des résultats attendus par la Chine.

Jean-François Di Meglio : Il est probable que le trafic visé entrera en concurrence avec celui qui transite déjà par le canal. Il y a peu de trafic additionnel à attendre, parce que la route continentale à travers les Etats-Unis a récupéré de plus en plus de fret pendant les dernières années. Effectivement, selon la rentabilité du projet et le coût final, ceci peut être une source de richesse.

A travers la construction de ce canal, que doit-on comprendre des intérêts géostratégiques de la Chine en Amérique Latine, plus particulièrement de Hong Kong au Nicaragua ? Est-ce une manière pour la chine de contourner l'influence encore importante des Etats-Unis sur le continent, notamment au Panama ? 

Mary-Françoise Renard : Rappelons que l’idée de ce canal n’est pas nouvelle, elle a été évoquée au 19ème siècle ainsi qu’au début du 20ème lorsqu’a été ouvert le canal de Panama.

L’objectif de la Chine est d’être présente partout dans le monde, pour étendre ses marchés et bénéficier des atouts de chaque pays.

L’un des motifs de l’investissement chinois à l’étranger est la recherche de ressources naturelles dont son économie est dépendante. Il est essentiel pour la Chine d’avoir accès au pétrole, au bois, aux ressources minières… Elle a ainsi depuis quelques années une stratégie d’investissement dans les pays riches en ressources naturelles : Australie, Afrique, Amérique latine.

Une forte présence au Nicaragua ne pourra qu’être un atout pour ses relations avec le Brésil ou le Vénézela par exemple.

De plus, la proximité géographique des Etats-Unis peut favoriser un accroissement des échanges, compte tenu des liens étroits qui existent déjà entre ce pays et ceux d’Amérique latine.

Jean-François Di Meglio : Hong Kong n’a rien à voir là-dedans sinon qu’effectivement c’est un port important dans le commerce mondial des containers, et que l’entrepreneur Li Ka-Hsing (groupe Hutchison Whampoa, entre autres) y possède le plus grand nombre de terminaux. Hong Kong est un port libre et n’a pas d’intérêts géostratégiques. Au plus peut-on voir là la continuité d’une stratégie de groupes chinois désireux de s’intéresser (comme en Grèce et même peut-être en France, à travers les plate-formes aéroportuaires) à tout ce qui touche au transport, et plus particulièrement au transport maritime, essentiel pour le commerce, et dans le long terme aussi naturellement.

 
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Mary-Françoise Renard

Mary-Françoise Renard est professeur à l’Université d’Auvergne (Faculté des Sciences Economiques et de Gestion) et est responsable de l’IDREC (Institut de Recherche sur l’Economie de la Chine) au CERDI

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Jean-François Di Meglio

Jean-François Di Meglio est président de l'institut de recherche Asia Centre.

Ancien élève de l'École normale supérieure et de l'Université de Pékin, il enseigne par ailleurs à l'IEP Lyon, à l'Ecole Centrale Paris, à HEC ParisTech, à l'École des Mines Paris Tech et à Lille I.

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